Наверное, каждый из нас знает, что содержание СО в отработавших газах его автомобиля на холостом ходу не должно превышать 3% в процессе эксплуатации и 1,5% при регулировке. Нарушение влечет штраф, а при менее благоприятных обстоятельствах и снятие номеров. Несмотря на все усилия ГАИ и организаций, контролирующих состояние окружающей среды, воздух, по крайней мере в Москве, чище не становится. И не станет, если по-прежнему валить вину с больной головы на здоровую: создавать владельцам машин трудности намного легче, чем в действительности решать вопрос.уж много - около тысячи), а просто познакомить посетителей с последними достижениями национального и зарубежного автостроения. А посмотреть и пощупать было что. Кабриолет BMB-Z3 и мини-вэн "Опель-Зинтра", "Тойоты" - "Старлет" и "Пасео", "Ровер-200" и "Ситроен-Саксо", "Крайслер-Стрейтэс-Кабрио", универсалы "Вольво-\/40" и "Сузуки-Балено". Все эти автомобили немецкая публика еще не видела "живьем". Немаловажная деталь автомобилей дороже 100 000 марок на выставке были единицы, даже "Мерседес" постеснялся представить наиболее дорогие машины, как E50AMG или SL600. Вместо них показывали более приемлемые по цене, но почти неотличимые внешне Е320 и SL280, зато с полным комплектом "навески" и индивидуальной отделкой салона. Также скромничали и другие немецкие производители дорогих автомобилей. Лишь "Порше" выставил все варианты "911-го", хотя доподлинно известно, что самый дешевый из них потянет 132 950 марок, а "навернутые" - поболее 200 тысяч. Японцы, напротив, стремились придать своим машинам более солидный вид, не считаясь с расходами. "Ниссан-Максима" на 18-дюймовых колесах издали смотрелся как надо, но стоило подойти на пару шагов ближе - сразу становилось ясно, что "это не его" - с головой выдавали уж очень маленького диаметра тормозные диски. Японские фирмы предпочли завоевывать сердца и кошельки покупателей старым, но эффективным способом"Киа-KMS-H" - корейский "кандидат в мастера спорта" не муляж, а плод сотрудничества с английским "Лотусом". Несколько напоминающий модель "Элан", автомобиль набегал более 200 км по кольцевым трассам Великобритании и, возможно, пойдет в производство. - широким набором дополнительного оборудования за небольшую цену, что называлось "специальной серией" автомобилей. Производители из развивающихся стран были представлены корейской "четверкой" - "Хёндэ", "Дэу", "Киа", "Саньён" и малайским "Протоном" с лицензионным "Мицубиси-Лансер". Здесь можно было увидеть и вазовскую "десятку", и даже горьковские "газели" с дизелем ИВЕКО. Один из местных мелких предпринимателей рискнул взять на предварительные испытания пару "газелей", причем по цене, как известно из неофициальных источников, более 25 000 марок. Среди других российских участников — Заволжский моторный завод, Павловский автобусный, нефтяная компания НОРСИ и фирма "Сафонов" с уникальными моделями из дерева. Выставка была в самом разгаре, когда пришла пора уезжать, но и короткое пребывание дало возможность ощутить царивший дух свободы, предприимчивости и жесточайшей борьбы за кошельки восточных немцев, пусть пока не самые толстые. Возможно, мы вернемся сюда снова на следующий год. Анатолий ФОМИННОРМЫПроблема токсичности отработавших газов в первую очередь касается производителей автомобилей, а не их владельцев. Если отрегулированный согласно инструкции мотор уже через неделю опять не хочет укладываться в норму - виновен тот, кто делает такие двигатели, и именно он должен нести за это ответственность. А талон техосмотра должен стать индульгенцией от всех экологических "грехов". Странное, на первый взгляд, дело, но блюстители чистоты воздуха из ГАИ абсолютно равнодушны к относительно новым иностранным автомобилям - их владельцам принудительная "эндоскопия" не грозит: экологические показатели машин с системами впрыска топлива намного стабильнее и наверняка укладываются в норму. Их карбюраторным собратьям требуется периодическая регулировка. И вероятность отказа в системе распределенного впрыска значительно меньше. К тому же электронные системы управления двигателем сами делают поправку на засоренный воздушный фильтр или плохой бензин и регулируют процесс сгорания соответствующим образом. Как же решаются проблемы в странах, где количество автомобилей уже приближается к числу совершеннолетних жителей? Здесь с1 января 1996 года действуют новые нормы токсичности (табл. 1), определяющие максимальное содержание вредных компонентов в выхлопных газах. Все числа не относительные (в процентах от общего объема выхлопных газов), а абсолютные, то есть не привязаны к рабочему объему и мощности двигателя. Выброс вредных веществ измеряется в граммах на километр пробега или в граммах на тест. Даже испарение бензина из бака и иных частей топливной системы нормируется. Если же пользоваться российскими нормами (табл. 2), то возможен парадокс: у*1-М»Все флаги в гости... на будущий год 18 ЗА РУЛЕМ Техника"Волги" с "нормальным" СО=1,4% на деле показатели хуже, чем у "Оки" с "запретным" СО=3,5%. При всем сходстве норм токсичности в различных странах наиболее жесткими представляются калифорнийские (в остальных американских штатах они другие). Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что дело не столько в строгости американских законодателей, сколько в испытательном цикле. Значительную часть его в Америке составляет движение со скоростью 55 миль в час (88 км/ч) - оптимальный с точки зрения экологии режим. Новый европейский цикл испытаний включает "холодный" пуск двигателя (при температуре +20°С), движение по городу (две ду (что-то о планируемых мероприятиях к этой дате, кажется, уже сообщалось). Количество автомобилей на душу населения в Москве, например, уже вполне сравнимо с Грецией или Португалией. Но, похоже, отечественные производители пока не готовы делать автомобили по нормам "Евро-2" и давать гарантию, что соответствие им продлится 80 000 километров. Хотя "вазовские" конструкторы утверждают, что "Самара" с распределенным впрыском и каталитическим нейтрализатором удовлетворяет требованиям, немецкие источники это пока не подтверждают. Но все равно такие автомобили в России не продаются. Попробуем немного помечтать о том, как сделать, чтобы автомобиль в крупном^шШ'Кт шНОВЫЕ, ПРОБЛЕМЫтрети) и лишь одна треть за городом с переменной скоростью - до 120 км/ч (см. ЗР, 1995, № 9). Такой цикл предъявляет особые требования к работе двигателя на переменных режимах и быстрому прогреву нейтрализатора. По новым европейским нормам конструкторы больших автомобилей оказываются в заведомо более жестких условиях. Двигатель, в котором сгорает больше топлива, дает и больше выбросов. Но послаблений на этом фронте не предвидится. Если фирма хочет делать большие и мощные машины, придется напрячься, чтобы они удовлетворяли требованиям по токсичности на равных с малолитражками. Будут ли новые требования серьезно влиять на конструкцию двигателей? Безусловно. Даже двигатель начала 80-х годов, оснащенный современной управляющей электроникой, можно (при условии соблюдения должного качества производства) довести до регламентированной токсичности. Другой вопрос, какие мощностные и экономические характеристики будут у такого агрегата. А что же делать нам? По всей видимости, только ждать. Принятие норм "Евро-1" (читай - американскаго стандарта 1983 года) в нашей стране планируется к 2000 гогороде стал меньше загрязнять воздух. Казалось бы, нужно немногое - разрешить продавать новые автомобили, соответствующие, допустим, "Евро-2", без налогов и пошлин, хотя бы пару лет, пока наши заводы не начнут производить такие же. Увы, реальный опыт эксплуатации иномарок с каталитическими нейтрализаторами свидетельствует, что дело не только в тетраэтилсвинце. Если от этилированного бензина нейтрализатор "загибается" через 500 км пробега или еще скорее, то топливо и масла с высоким содержанием фосфора выводят его из строя тоже наверняка, правда, за более долгий срок. А если учесть тягу наших "левшей" к модернизации всего и вся, то можно быть уверенным - каталитический нейтрализатор на новой машине отправится туда же, куда и злополучный ЭПХХ. Ведь ни мощность, ни экономичность он не повышает, хотя добиться низких показателей токсичности без него невозможно. Конструкция каталитических нейтрализаторов мало изменилась с начала их применения. По-прежнему это в основном керамическая основа, содержащая драгоценные платину, палладий и родий (за что их называют трехкомпонентными). Однако на дорогих машинах в последнее времяТаблица 1 НОРМЫ ТОКСИЧНОСТИ В СТРАНАХ МИРА^ \ Н орматив , г/км Показатели ^ \ ^ "Евро-1" до 1996 г. "Евро-2" с 1996 г.применяют нейтрализаторы на металлической основе ис электроподогревом, которые начинают работать сразу же после пуска двигателя, а не после прогрева. От широкого распространения их удерживает высокая цена - 1000 - 3000 американских долларов. Специалисты работают и над оптимизацией потока выхлопных газов внутри нейтрализатора с целью увеличить его эффективность и снизить сопротивление. Итак, чтобы действенно бороться за чистоту воздуха, нужно наладить производство высококачественных бензинов и масел, систем впрыска с использованием каталитических нейтрализаторов, модернизировать нынешние двигатели, а еще лучше заменить их новыми. Однако главное в борьбе за чистый воздух - все же не технические проблемы, а решения государственных мужей. "Чистый" автомобиль должен быть выгоден потребителю и производителю. Только тогда начнется постепенная замена парка машин. Если же автомобилист по-прежнему останется дойной коровой для заполнения несчетных дыр в бюджете, то любые планы сделать из Московской области Калифорнию будут напоминать нам бессмертные Нью-Васюки. Анатолий ФОМИНТаблица 2СШАСША, КалифорнияСкандинавские страны 2,1 0,25 0,62 0,76 0,124АвстрияЯпонияАвстралия с 1997 г.НОРМЫ ТОКСИЧНОСТИ В РОССИИ (по ГОСТ 17.2.2.03-87)\>1орматав Показателях С0,% СН, промилле Минимальная частота вращения коленчатого вала Повышенная (2000-0,8 max) частота вращенияСО СНN0x в городе N0x за городом Твердые частицы (сажа) Испарения,г на тест2.72 0,97 0,142,2 0,50,08/0,1"2,1 0,25 0,25 0,082,1 0,08 0,25 0,082,1 0,25 0,62 0,1242,1 0,25 0,252,1 0,26 0,6315 .1200 300012.0600 1000'0,2 2~2*Дпя двигателей с числом цилиндров более 4.222222'Для дизелей с непосредственным впрыском.ЗА РУЛЕМ 6/9619