июне того же 1943 года был разрушен и остановлен сам ГАЗ. Эффективность операции стратегической авиации гитлеровцев объясняется не в последнюю очередь тем, что штаб дальних бомбардировщиков в Берлине возглавлял человек, работавший некогда... на ГАЗе. По оценкам экспертов, даже с учетом советского энтузиазма и требований военного времени восстановление завода требовало как минимум год. Конвейер запустили через месяц. Возобновились работы и над легковой машиной. Первый опытный образец был изготовлен к6 ноября 1944 года. А уже 19 июня 1945 года М-20 среди прочих образцов автотехники представляли в Кремле руководству страны. Конечно, война наложила отпечаток на сам процесс разработки машины, тем не менее все этапы, необходимые для доводки каждого автомобиля, были пройдены. И еще фактор Главный конструктор ГАЗа А. Липгарт (слева) и конструктор А. Кириллов.На главных воротах ГАЗа две колонки цифр - это годы начала производства всех нижегородских автомобилей. "Победа" датирована 1946-м. Так что одна из самых удачных отечественных легковых машин отмечает юбилей в этом году. Но не станем всех (в том числе и сам ГАЗ!), устроивших пышные празднества годом раньше, упрекать в том, что они грянули в колокола, не заглянув в святцы. Самим своим именем машина была обязана славному событию отечественной истории, и не беда, что автомобильный юбилей чуть приблизили к боевому. Нередко, а в последнее время все чаще, приходится слышать об отсутствии собственной школы проектирования автомобилей. Обвинений в плагиате не избежали и конструкторы "Победы". Между тем, об истории "Победы" оттого и написано гораздо больше, нежели о любом другом советском автомобиле, что он действительно стал большой победой именно отечественной инженерной мысли. Отношение к легковому автомобилю, как к потребительскому продукту, в СССР определялось партией и ее генеральным секретарем. Конечно, автомобиль как множитель степеней свободы отдельно взятого гражданина в тоталитарном государстве был вроде ни к чему. Но всемирно признанным показателем уровня благосостояния страны он уже являлся. А о витрине большевики всегда ох как заботились! Так что еще в 1938-1940 гг. по указанию Сталина на ГАЗе разработали аж две малолитражки (это за два-три года!) для московского завода имени КИМ. Трудно сказать, как бы сложилась автомобилизация страны, если бы не война, которая перевела все народное хозяйство страны на военный лад. Но, оказывается, страна жила не толькоПобеда" ГАЗ-20 - опытный образец. войной. Уже на второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года, в Наркомсредмаше открылось совещание, на котором участникам предстояло доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. Успешнее дела оказалисьу ГАЗа, представившего концепцию ГАЗ-25, ставшего впоследствии М-20. Более того, концепция эта строилась с учетом всех послевоенных реалий. Например, предлагалось отказаться от появившегося на "Эмке" шестицилиндрового двигателя в пользу менее мощного, но и менее прожорливого четырехцилиндрового - в ослабленной войной стране очевидны проблемы с топливом. Так что родилась "Победа" не вдруг и уж тем более не сразу. Другое дело, что весь цикл конструкторских работ проходил в условиях, приближенных к боевым. Как всякое высокотехнологичное производство, в условиях военного времени ГАЗ становился военным заводом. Наряду с полуторками он делал массу чисто военной продукции. Тут и колеса к пушкам, и катки к танкам и самоходкам, и СУ-76, и бронеавтомобили БА-64Б. Все это требовало непрерывного конструкторского обеспечения, но работа над послевоенной легковушкой велась. Работа эта прервалась лишь однажды. В психологического свойства - с машиной связывали надежды на счастливую, мирную жизнь. В начале статьи упоминалось о том, что конструкторов "Победы" кое-кто пытался обвинить в плагиате. Характерно, что в зависимости от конъюнктуры обвинения в использовании чужих идей предъявлялись как нашим, так и иностранным автомобилестроителям. Что касается заимствований, то они, к сожалению, были неизбежны. Объективности ради надо признать, что сегодняшнее наше отставание в автомобилизации имеет весьма давние корни. Иномарки - современники "Эмки" были куда совершеннее. Патентное право тогда отсутствовало, а будь оно - отгородились бы "железным занавесом". От того так похож ЗИС-110 на "Паккард-180", грузовой ЗИС151 - на "Студебеккер". У М-20 панель приборов имеет много общего с панелью "Шевроле". Независимая передняя подвеска весьма напоминает "опелевскую". (Кстати, "Опель", еще с 20-х годов являясь европейским отделением "Дженерал моторе", отличался именно американским подходом к проектированию узлов, чью концепцию разделяли на ГАЗе.) Конечно, для отечественного автомобилестроения М-20 была существенным шагом вперед, и ее "понтонный" бескрылый кузов говорит о многом. И даже не самим отказом от78ЗА РУЛЕМ 8/95 1 100-летию российского автомобиля Скрыльев, подножек и несущей рамы, а временем этого отказа. Сразу несколько автомобильных фирм во второй половине 40-х выпустили подобные модели. А наши инженеры, изолированные пресловутым "железным занавесом", сумели угадать общую тенденцию. Это куда существеннее и свидетельствует о потенциале нашей технической мысли. Если подходить к машине с сегодняшними мерками, то М-20 была конкурентоспособной безVПобеда" с кузовом "кабриолет". не хлынул поток иномарок, "Победа" не выглядела такой уж архаичной. И до сих пор она воспринимается именно как транспортное средство, а не как раритет. Это лишний раз подтверждает правильность и технических, и эстетических решений, принятых в суровые военные годы на ГАЗе. Необходимо, правда, развеять одно весьма популярное заблуждение. Среди автомобилистов удивительно живуча версия о луженом кузове "Победы". Увы, изобилие оловянного припоя объясняется лишь несовершенством штампов - плоскости и швы выравнивали оплавлением. При объеме производства 30 тысяч штук в год такая ручная операция вполне допустима. Всего на ГАЗе было выпущено 184 285 седанов, 14 222 кабриолета и 37 492 такси "Победа". Несколько больше - 253 тысячи произведено "варшав": лицензия на "Победу" была передана в Польшу. Надежный жесткий кузов послужил основой и для первого отечественного комфортабельного безрамного полноприводника М-72. Все члены творческого коллектива, работавшего над "Победой", оставили яркий след в истории отечественного автомобилестроения: В. Самойлов, Ю. Сорочкин, Г. Вассерман, Л. Косткин и многие другие. Мотором всей этой группы был главный конструктор ГАЗа А. Липгарт. Именно за "Победу" получил Андрей Александрович в 1949 году одну из пяти (!) своих Сталинских премий. Но и они не смогли уберечь от репрессий. "За сопротивление борьбе с космополитизмом" Липгарта в 1951 году понизили в должности, а через год и вовсе изгнали с завода... (Как нам удалось узнать в администрации Нижнего Новгорода, к 65-летию ГАЗа одну из улиц Автозаводского района собираются назвать именем бывшего главного конструктора. "За рулем" был одним из инициаторов этого.) ...Фердинанд Порше работал на разных фирмах, но в историю вошел как автор "Жука". Алек Иссигонис навсегда остался автором "Мини". Если бы Липгарт сделал в своей жизни лишь "Победу", то и этого было бы вполне достаточно. Это была "Победа" Липгарта. Это была победа советской автопромышленности. Это была НАША "Победа"! Алексей СОЛОПОВ Рисунки Александра ЗахароваПолноприводный ГАЗ-52 на базе "Победы". всяких натяжек. (Речь, конечно, о конструкции, а не о технологии и производстве.) Горьковской М-20 довелось стать и первой отечественной машиной, нареченной собственным именем. Имя это - "Победа" и не могло быть иным в то время. Не удалось найти автора идеи. Известно, что уже с таким предложением названия показывали машины правительству. Види-, мо, ЗИС-110 все-таки был слишком похож на "Паккард", являлся представительским лимузином и имя женского рода ему не подходило. Точно так же и московская микролитражка была копией "Опеля" и на столь звучное имя явно не тянула. Впрочем, и М-20 показалась вождю всех народов маповатой для такого наречения. Но машина была абсолютно отечественной, весьма новаторской, да и других больше не предвиделось. Сталин бросил знаменитое: "Не велика "Победа", но уж пусть будет "Победа"!" И машина с таким именем стала символом эпохи. Знаменовало оно и победу новаторства над консерватизмом: конструкторские решения требовали настоящей смелости. А главному конструктору ГАЗа А. Липгарту удалось "победить" самого Сталина! Мнение вождя было решающим, а "Победа" ему поначалу не понравилась. Липгарт сумел отстоять и концепцию, и исполнение. Он позволил себе спорить с генсеком и сумел привести веские доводы. Знать бы Андрею Александровичу, чем отольется ему через несколько лет эта победа. Итак, от "Опеля" была взята лишь концепция независимой передней подвески. Появилась возможность сдвинуть двигатель вперед, разместив его между пружинами. Как следствие, вперед "уехал" весь салон. Перестав быть зажатым колесными нишами, существенно шире стало заднее сиденье. Вместимость возросла, равномерно нагрузились обе оси. На М-20 впервые в отечественной практике была увязана жесткость передней и задней подвесок. Без оптимизации этого соотношения амортизаторы не справились бы с эффектом галопирования. Двигатель должен был быть экономичным, а значит - маломощным. В этих условиях особую важность обретала проблема аэродинамики. Предстояло уменьшить лобовую площадь, понизив автомобиль. Но отечественное бездорожье требовало большого клиренса. Противоречие разрешили, отказавшись от рамы. Так в СССР появился первый несущий кузов. Правда, весовой выигрыш от отсутствия рамы пришлось в значительной степени потратить на всевозможные усилители. Большая часть из них стала результатом жестких ходовых испытаний. Вот откуда знаменитая надежность и долговечность М-20. Дизайнерское решение кузова выглядело просто авангардным. И во многом таковым является. Отказ от подножек, приводящий к увеличению ширины салона при сохранении внешних гарабитов, обозначился в американском автомобилестроении в самом начале сороковых годов. Но тамошние дизайнеры, учитывая консерватизм покупателей, сохранили некие рудименты подножек. У "Победы" же появилась почти плоская боковина, а бескрылый кузов и вовсе стал первым, примененным на автомобилях массового производства. Чтобы дополнить картину, нельзя не упомянуть и об электрических указателях поворота, гидравлическом приводе тормозов, синхронизаторах в трехступенчатой коробке передач, навеске дверей на передних петлях, капоте аллигаторного типа. Все это было впервые на отечественных автомобилях. Признаемся честно: пока в нашу странуЗА РУЛЕМ 8/9579Т