ЕЩЕ ОДИН ВПРЫСКСовсем недавно впрыск топлива на отечественном автомобиле преподносился как чудо из чудес. Лишь несколько лет назад самый передовой из российских автозаводов - ВАЗ смог взяться за серийную установку систем впрыска, да и то разработанных вместе с "Дженерал моторе". А сегодня отечественный впрыск стал реальностью. О его применении на двигателях УЗАМ рассказывает генеральный директор АО ЭГА Виктор ЗАЗУЛОВ.Вид подкапотного пространства ИЖ-2126 (воздушный фильтр снят). Опутанный проводами и датчиками мотор легко помещается в моторном отсеке. уфимских двигателей) можно купить только отдельно от автомобиля "Москвич". Почему, лучше спросить у одноименного производственного объединения. Неудачное сотрудничество с АЗЛК при создании МПСЗ получило столь же неудачное продолжение чуть позже, во время работ над впрыском. В 1987 году АЗЛК предложил ЭГА спроектировать и подготовить к производству систему распределенного впрыска топлива для своего еще неосвоенного 1,8-литрового мотора (модели 414, 415). Непременным условием заказчика было исключительно отечественное (тогда - советское) происхождение всех элементов системы. ЭГА, используя старые авиационные связи, привлекло 22 (!) предприятия авиа- и оборонпрома, НАМИ, МАДИ. Спустя полтора года, когда позади уже осталось больше половины работ, когда были готовы макеты всех элементов и на очереди стояла адаптация системы к двигателю, АЗЛК прекратил финансирование. Точку объединение "Москвич" поставило в начале 1995 года, официально уведомив АО ЭГА, что договор по разработке системы впрыска расторгнут. К счастью, двумя годами раньше инициативу перехватила Уфа, заказав ЭГА систему впрыска топлива для моторов УЗАМ. К тому времени опыт у нас был накоплен немалый, что позволяло уложиться в заданные два года. Тем более что принцип построения системы изменили: разработка - российская, комплектующие - какие выгоднее, то есть зачастую импортные, фирменные. Не надо было заново изобретать форсунку или электробензонасос - задача подобрать, встроить готовые детали в систему и задать ей программу. Последнее - самое сложное, но об этом чуть позже. По заключенному тогда трехстороннему договору (между ЭГА, Уфимским моторным производственным объединением и "Ижмашем") предусматривалось создание системы впрыска для 1,7-литрового уфимского двигателя в двух модификациях - полной и рассчитанной на российский этилированный бензин, то есть без лямбда-зонда, нейтрализатора, рециркуляции отработавших газов и вентиляции бензобака. "Прописаться" мотор с впрыском должен был под капотом "Орби- ИЖ-2126. Долго ли, коротко ли - сегодня российский вариант впрыска готов к межзаводским испытаниям, и десяток "орбит", переоборудованных ЭГА, испытываются в Так выглядит мотор, оснащенный системой впрыска. Вместо "трамблера" - датчик фазы первого цилиндра, вместо карбюратора корпус дроссельной заслонки с датчиком ее положения, ниже - ресивер и впускные трубы. Система зажигания - с двумя катушками, установленными на клапанной крышке двигателя.ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ - К ВПРЫСКУАббревиатура ЭГА означает "электронно-гидравлическая автоматика". Предприятие изначально специализировалось на системах управления авиадвигателями. Начиналось все в 1940 году, когда в Москве было образовано КБ, занимавшееся карбюраторами и... системами впрыска топлива. Любопытно, что часть двигателей Уфимского завода уже тогда оснащали впрыском "от ЭГА". Правда, моторы были авиационные, хотя и поршневые. С развитием авиации ЭГА переключилось на системы управления реактивными двигателями, совместно с "основным производством" Уфимского объединения работало над газотурбинными установками, выполняло другие заказы военных, пока не наступил конверсионный 1986 год и сокращение объемов работ для армии, которые вместо 94% заняли в плане предприятия лишь ничтожные 5%. Но конверсия - это не всегда сковородки вместо танков. В 1986 году мы взялись разработать микропроцессорную систему зажигания (МПСЗ) для перспективного двигателя АЗЛК, которую в готовом виде передали для серийного производства в Новополоцк, заводу "Измеритель". Но АЗЛК к тому времени потерял к ней интерес, и, чтобы вовсе не похоронить удачную разработку, МПСЗ переделали под двигатели УЗАМ. Небольшая партия машин с этой системой прошла по конвейеру АЗЛК в конце 1993 года и дело вновь заглохло. Сегодня такие системы (с характеристиками для всей гаммы 34 ЗА РУЛЕМ 8/96 Москве, Уфе и Ижевске. Да и полноразмерная "европейская" система отстает ненамного - интервал примерно два месяца. Хотя основным объектом работ стал мотор УЗАМ-3317, ныне, обладая бесценным опытом проектирования системы впрыска, несложно подготовить ее для всех двигателей из Уфы - вплоть до двухлитрового. Разработан вариант для установки под капот "сорок первого" "Москвича", но, поскольку перспективы попасть на конвейер АЗЛК по-прежнему нет (завод безразлично отнесся к "впрыснутому" уфимскому мотору), ЭГА планирует самостоятельно переделывать автомобили всем желающим с осени этого года. В ПРЫСК , К АКОН ЕСТЬ Во-первых, он - распределенный (многоточечный), то есть в каждый цилиндр топливо подает своя форсунка. В отличие от более простого центрального впрыска (в общий коллектор), распределенный позволяет уложиться в экологические нормы "Евро-2" и "США-96", принятые во всем мире и "грозящие" нам, да и мощностные характеристики обеспечивает лучшие. Во-вторых, он - фазированный, то есть каждая форсунка подает топливо в строго определенный момент. Во многих системах (в их числе "вазовская") форсунки работают попарно, одновременно осуществляя впрыск во впускные тракты двух цилиндров. Преимущество фазированного впрыска - более равномерная работа цилиндров благодаря одинаковым условиям наполнения. Топливо подается на закрытый впускной клапан, испаряется, соприкасаясь с его горячей тарелкой, и при открытии клапана устремляется в цилиндр. Понятно, что для каждого цилиндра момент начала впрыска должен быть свой, иначе смесь попадет в камеру сгорания неподготовленной. В-третьих, впрыск - интернациональный по форме ив нашем случае - российский по содержанию. То есть программа системы, обеспечивающая оптимальный режим работы двигателя в конкретных условиях, создана российскими специалистами - инженерами ЭГА в содружестве с НАМИ. Программирование современных систем впрыска - то, что называют "ноу-хау" - камень преткновения для многих производителей автомобилей. Конечно, крупные фирмы (например, "Бош") могут оснастить впрыском любой наш мотор, но за большие деньги. Система будет работать, но как - вы не узнаете. Потому что святая святых - алгоритм ее работы останется за семью фирменными печатями. А значит, за впрыск для каждого следующего мотора (даже почти такого же) придется вновь платить, и немало. Удался или нет впрыск специалистам ЭГА, судить, в конечном итоге, потребителям. Пока результаты испытаний обнадеживают: благодаря новой системе питания (в варианте для России) мотор УЗАМ-3317 прибавил еще десяток лошадиных сил, а крутящий момент вырос на 8 процентов (см. рисунок).Ne.n.c. 100Внешняя скоростная характеристика двигателей УЗАМ-3317: синие линии - с карбюратором; красные - вариант впрыска с короткими впускными трубами; зеленые - с длинными. Характеристика снята с двигателей в автомобильной комплектации (с воздушным фильтром и глушителем).двигателем, а длинные впускные трубы не проходили между лонжеронами. Требования автозавода, как заказчика, з акон , и после нескольких пробных вариантов трубы пришлось сделаль покороче, чуть-чуть потеряв в мощности и крутящем моменте двигателя. А первоначальные длинные трубы сохранили для АЗЛК-21412, тем более что 5000 6000 конвейеру этого завода 1000 2000 3000 4000 п, об/мин мощность впрыск пока не грозит. крутящий момент Систему выпуска, которую тоже неплохо было бы настроИз чего же состоит система? Принципиить, пришлось оставить прежней - в угоду ально из тех же деталей и агрегатов, что и унификации с действующим производством. "вазовская" для "Самары", представленная в Набор датчиков, входящих в систему октябрьском номере "За рулем" за прошлый впрыска, стандартный и отличается от "вагод. Поэтому пройдемся по особенностям зовского" для "восьмерки" отсутствием датроссийского впрыска (напомню, вариант без чика массового расхода воздуха, дорогого и нейтрализатора, вентиляции бака и рецирку"нежного". Вместо него используют датчики ляции отработавших газов). абсолютного давления и температуры возду"Мозг" системы - компьютер (контролха в задроссельном пространстве и по их полер), управляющий подачей топлива (времеказателям определяют массовый расход. нем открытия форсунки) и зажиганием (угДатчики - по большей части "бошевлом его опережения). Предусмотрены эконоские", но есть уже и серийные российские, мичный и мощностной режимы работы мотонапример положения коленвала и детонации. ра, программы для пуска и прогрева. "Механика" системы - немецкая: форсунки, Весьма важная часть системы - так нарегуляторы давления и холостого хода, топзываемый настроенный или резонансный ливный фильтр, электробензонасос несут впуск. Его задача - обеспечить одинаковое марку "Бош". Естественно, они удовлетворянаполнение всех цилиндров и подать при нают принятым в мире стандартам, например, добности большую, по сравнению с карбюраобслуживание насоса и замена фильтра протором, порцию воздуха (и, следовательно, водятся раз в 80 тысяч километров. рабочей смеси). Реализуют это с помощью Проблема, стоящая на пути распростраточно подобранных по длине и конфигурации нения систем впрыска в России, - их диагновпускных каналов и труб, а также объема усстика и ремонт. Во многих системах предутановленного перед ними ресивера. Упросмотрена функция самодиагностики (наприщенно работа резонансного впуска выглядит мер, лампа "Check engine" на панели "Саматак: открывается впускной клапан, волна ры" сигнализирует о неисправностях при неразрежения (от движения поршня вниз) со сложных операциях с контроллером). Не исскоростью, близкой к звуковой, проходит по ключение и впрыск от ЭГА, но встроенной впускной трубе, отражается от стенки ресилампы здесь нет - вместо нее маленькая ковера, превращаясь в волну давления, и начиробочка, прилагаемая к автомобилю. Подкнает обратный путь. Весь фокус в том, чтолючайте ее к компьютеру - и следите за мибы волна подошла к впускному клапану до ганием лампы, определяя код неполадки. К его закрытия и дозарядила цилиндр добаслову сказать, у ЭГА разработано серьезвочной порцией рабочей смеси. ное диагностическое оборудование, собстЭГА не впервой было рассчитывать гавенно, это стенды, с помощью которых и созодинамические процессы, и настройка впуздавалась система. ска оказалась инженерам по плечу. Правда, И в заключение: нас, разработчиков пришлось идти на компромисс. Дело в том, впрыска, волнует его дальнейшая судьба. что оптимальная длина впускных каналов Самостоятельная переделка "москвичей" и оказалась велика. То есть под капотом "Орконвейер "Ижмаша" - неплохие, в общем-то, биты" все это хозяйство разместили, но усперспективы, но хотелось бы большего. А танавливать его на конвейере оказалось потому вопрос, не ставший пока риториченевозможным. На "Ижмаше" кузов надеваским: может быть, кому-то еще нужен мотор, ют сверху на частично собранное шасси с оснащенный системой впрыска?ЗА РУЛЕМ 8/9635