АВТОМОБИЛИ ИНЕдва только гражданин какого-либо государства надумает покупать автомобиль, как у чиновников, заправляющих сбором налогов, начинают чесаться руки. Еще бы: государство имеет свою долю в цене каждого автомобиля, каждой запасной части, в топливе и маслах. И не только: регистрационные сборы, платные стоянки, налоги на гаражи, всевозможные экологические поборы и платные дороги. В том, что автомобилисты платят больше "немоторизованных" граждан, мало удивительного. Но даже когда налоги платит производитель, на самом деле они ложатся на плечи покупателя - завод просто приписывает их к цене машины. Производство легковых автомобилей ориентировано на конечного покупателя, в первую очередь в своей стране. Автомобили всегда на виду, по их облику и количеству судят о состоянии экономики. Много современных машин - богатая страна, мало, в основном устаревшие модели, - бедная. Но вот влияют ли налоги на конструкцию автомобилей? "Форд-Рэнджер-Пикап" 1995 года - один из американских любимцев - по местным стандартам маленький, экономичный и дорогой: 4-литровый, V6; 117 кВт/160 л . с ; 96 км/ч (60 миль/ч) с места за 8,7 с; расход топлива всего 15,2 л/100 км, а стоит 14 808 долларов в комплектации, как на фото. "Киа-Сефия" "бледная" малолитражка в большинстве стран Европы. На американских просторах с дешевым бензином она превращается в серьезную машину: 10 695 долларов - и вы обладатель компактного автомобиля со 122-сильным двигателем 1,8 л. Расход топлива в городе 11,5 л/100 км.P*wnr^**__TfTT^^f-i! ^_ г * i1 Pv yjк 7-\р______-1г • ,:^й__а_^Мг_. • ^^^^_--------«-__И^И • ;:3__________и___!!_____ЖШ Ш'___ВЙ*__<s-4- :__Я"Крайслер-Вижн" - "большие переднеприводники" приходят на смену "дорожным дредноутам". Они легче, безопаснее, комфортабельнее, экономичнее и дешевле - прайс-лист на эту, более чем пятиметровую машину с V-образной "шестеркой" в 118 кВт/161 л. с. начинается с 17 690 долларов, в то время как в Европе его цена в два раза выше, хотя доля налогов в ней лишь около 30%. считают "полноценными" автомобилями и освобождают от эксплуатационных налогов (дорожных, экологических и др.), которые очень велики в Японии. Однако Япония - крайний случай, в большинстве государств Европы цены на автомобили выравниваются. Начнем с Германии, где парк наиболее разнообразен. Основные налоги на автомобиль - 15% на добавленную стоимость (как и на любой товар) и 13,2 марки в год за каждые 100 см 3 рабочего объема бензинового двигателя. Введенный в 1995 году налог на дизельные машины (он составляет теперь 37,2 марки за 100 см3) сразу повлиял на сбыт дизельных автомобилей - он уменьшился более чем на 20%. Дизельное топливо в Германии на 30% дешевле бензина. Разница же в цене между бензинами с октановым числом 91, 95, 98 составляет менее 8%, так что стимулирует использование высокофорсированных бензиновых двигателей. Стоимость страховки машины (тоже своеобразный налог, поскольку она обязательна) влияет на спрос. Страховка сильно_Не торопитесь сказать нет. Порой они куда более значимы, чем такие важные факторы, как географические условия, качество дорог, бензина, средний уровень доходов и даже привычки и привязанности людей. Налогообложение в зависимости от мощности или объема двигателя, размеров и особенностей тех или иных машин вынуждают фирмы учитывать это в своих конструкциях. Инженеры, конструкторы - создатели новых моделей автомобилей всегда находятся под давлением маркетинговых специалистов, анализирующих спрос. Последний регулирует лишь соответствие цены потребительским качествам, и даже незначительный "специальный" налог может побудить покупателя остановить свой выбор на "почти такой же" машине конкурента.____Попробуем проиллюстрировать это примерами. "За рулем" не раз писал об автомобилях класса "микро". В отличие от своих европейских аналогов японские отнюдь не только утилитарные и дешевые транспортные средства, но и весьма серьезные по конструкции машины. Автоматические коробки передач, привод на все колеса, четыре клапана на цилиндр, турбо- или приводные нагнетатели - все эти технические изыски - принадлежность достаточно больших машин в Европе. И европейский покупатель не согласится платить за "навороченный" микроавтомобиль сумму, близкую к 16 тысячам американских долларов. А японцы согласны: "микро", вписывающиеся в габарит 3300x1400x2000 мм, с рабочим объемом двигателя менее 660 см 3 , здесь не70ЗА РУЛЕМ 8/96 могизависит от марки автомобиля, мощности, стоимости запасных частей и... привлекательности его для воров. Правила страховых компаний - штука сложная. Если вам попадется каталог легковых автомобилей "За рулем", обратите внимание на то, что у современных немецких машин довольно часто мощность составляет 115, 150 или 193 л.с. Объясняется это просто - с еще одной дополнительной "силой" машины переходят в "следующий" класс, где стоимость страховки выше. "Ниссан-Максима-QX" - борется за рынок на всех континентах. Специально для "налоговых" стран - с 2литровой V-образной "шестеркой". Для остальных - 2,5- и 3-литровые версии. Мощность двигателя для Германии - 142 кВт/193 л. с. Почувствуйте разницу: с наиболее мощным мотором машина стоит в США - 21599, в Германии - 34263, в России - 40 тыс. долларов США.-т^Щ ще МщBMB-725tds - автомобиль представительского класса с дизельным двигателем может иметь сбыт только в стране с очень высокими ценами на топливо. Такие машины любят покупать фешенебельные отели.йвать заснеженные перевалы на машине с полным приводом им приходится выкладывать дополнительно к цене немалую сумму. Французы в налогах перещеголяли многих. Здесь тоже принято вычислять "фискальную мощность" по формуле, которая учитывает не только характеристики двигателя, но даже числа в коробке передач. Знаменитый "гадкий утенок" "Ситроен-ДёШво" (2CV) даже назывался по "налоговой" мощности "две лошади" (на самом деле одна из его последних модификаций имела 28 "настоящих" и шесть "фискальных" лошадиных сил). По французским законам преимущество имеют автомобили с "растянутыми", как на "Москвиче-2141", передачами, а "спортивные" коробки со сближенными передачами ведут к повышению налога, так же как и автоматические. В США же нет налогов, дискриминирующих автомобили по размеру, рабочему объему и мощности двигателя. Здесь значительную роль играет цена на бензин. Сейчас она составляет около 40 центов, а годом раньше была 30-32 цента за литр (хотя в США практически не добывают нефть). Низший сорт с октановым числом 87 наиболее дешев, но противопоказан многим европейским машинам. Конечно, есть и высокооктановый двумя-тремя центами дороже, но редко выше 95. Дизельное топливо еще дешевле, однако со временВ Италии законодатели, помимо обычных, любят специальные налоги. В этой стране маленьких автомобилей преобладают модели с двигателем до 2л - больший ведет к резкому увеличению налога. Даже солидные машины нередко оснащают двухлитровым "наддутым" мотором для внутреннего пользования, а на экспорт они идут со значительно менее форсированными двигателями большего объема ("Альфа-Ромео164"; "Мазерати-Кваттропорте"). Иностранные фирмы тоже вынуждены предлагать "двухлитровые" версии больших машин, порой не самые удачные. Скажем, BMB-520i, особенно с автоматической коробкой передач, явно недостает крутящего момента, но такой вариант дает возможность итальянцам купить немецкую машину с отличной рядной "шестеркой" по разумной цене. Из "итальянской оперы" и двухлитровые "вольво" с турбонаддувом. Южане любят темпераментную езду. А как еще достичь высокой мощности при малом рабочем объеме? В зависимости от объема двигателя и "категории автомобиля" в Италии подсчитывают "налоговую" мощность" - от 9 до 26 "фискальных лошадей", причем "граничные критерии" отнюдь не круглые, собственно 2л это даже не 2000, а 2080,1 см 3 . Другой налог касается жителей гористого севера страны. За возможность уверенно штурмоэнергетического кризиса 70-х и начала 80-х осталось немного дизельных легковушек. При дешевом бензине они непопулярны. Конструкция машин под стать простору прерий - восьмицилиндровые мастодонты "Шевроле-Каприс", "Бюик-Роудмастер", "Форд-Краун-Виктория". "Овердрайв" (повышающая передача) умеряет их запросы до 10 л/100 км в неторопливом движении по хайвею. Пикапы и вседорожники "спортютилити", чей здоровый аппетит превосходит все границы разумного, тем не менее весьма почитаемы в народе. Тут не признают слабых машин. В среднем классе меньше 120 "лошадей" - не жилец в прериях. Но главное все же не мощность - автоматической трансмиссии нужен хороший крутящий момент "на низах" (не то она изведет водителя постоянными переключениями внизвверх при езде в гору), а значит, большой рабочий объем двигателя. Недаром в Штатах нет ни "французов", ни дешевых "итальянцев", и даже престижные машины из Германии и Швеции поставляются в США лишь с самыми "большими" двигателями. Кстати, любой автомобиль-"европеец" здесь дешевле, чем у себя на родине. Убедить местного жителя на покупку дорогой иномарки при неплохих, а главное, дешевых своих машинах непросто. Даже "Порше-911", за который немец, не моргнув глазом, выкладывает в пересчете минимум 90 тысяч "зеленых", обойдется "янки" только в 60. Производители особо прожорливых машин платят "налог на бензососов" (так в шутку называют здесь такие автомобили), но это пока не может сколько-нибудь серьезно повлиять на рынок пикапов. Американские конгрессмены также пытаются ограничивать потребление бензина, вводя нормы среднего расхода топлива на продукцию своих автомобильных фирм, и вынуждать их тем самым выпускать больше экономичных моделей. Более того, в будущем они хотят повысить цену на бензин до 50 центов за литр, что может изменить рынок коренным обраЗА РУЛЕМ 8/96 71 зом - навстречу экономичным машинам. Говоря о ценах на топливо, надо упомянуть о Швейцарии, где цена на бензин и дизельное топливо практически одинакова. Ситуация чем-то похожа на американскую дизельный легковой автомобиль можно встретить здесь нечасто, обычно это приезжий из соседней Франции или Германии. Д ажев такси полно машин с бензиновыми двигателями. Правда, платя более одного доллара за литр бензина, швейцарцы предпочитают машины послабее и поменьше. К акова же истинная цена бензина? Без налогов - не больше 26 центов за литр с учетом доставки . Все остальное - в пользу государства. В Европе берут по 60 и больше центов с литра, в Америке - по 10 (теперь 15-16), у нас в России - примерно по 20. Специалисты единодушны в мнении - справедливый налог - налог на топливо. Кто больше ездит, должен больше и платить. Дорогой бензин заставляет производителей делать экономичные автомобили, а потребителей - покупать новые машины взамен прожорливых старых. Однако и тут можно перегнуть палку. Поднимите цену на бензин вдвое-втрое, и гордость страны - мощные и скоростные автомобили исчезнут как динозавры, оставив после себя чахоточных потомков. Как выглядят отечественные налоги по сравнению с иностранными? Не так обременительно, как многие думают. Пока автомобиль не слишком разорителен для владельца по налогам (в период эксплуатации). Однако несправедливость налицо: начиная со 100 л.с. налог возрастает четырехкратно (в Москве). Хуже ситуация с акцизом и пошлиной, которые особенно сильно ограничивают ввоз машин с рабочим объемом двигателя более 3000 см 3 , и бьют в первую очередь по американским автомобилям. Неоправданно дорого обходится и ввоз машин с рабочим объемом 1800-3000 см3 хотя в этом классе серьезных отечественных конкурентов нет (в самом деле, неужели "Волга"?). И уж вовсе непонятно ограничение на беспошлинный ввоз для тех, кто работал длительное время за границей: если новая машина - 1800 см 3и не больше. Все эти ограничения из той поры, когда считалось: предел мечтаний частника - "Жигули" или "Москвич", а "волги" только номенклатуре. И зачем ограничивать ввоз дизельных легковых иномарок? Своих-то серийных легковых дизелей у нас нет пока... Немного еще о высоких налогах за рубе-"Мицубиси-Миника-Топпо" этот автомобиль использует почти весь объем, заданный ограничениями - 3,3x1,4x1,7 м; если нельзя расти в длину и ширину - растут в высоту.Новая "пятерка" БМВ, в США она будет представлена только с двигателями 2,8 и 4,4 л. Это, соответственно, самые мощные 6- и 8-цилиндровые моторы. "Американский вариант" будет лишь немного дешевле - престиж марки позволяет держать высокие цены. Для Европы имеются и моторы поскромнее - бензиновые 2; 2,5 ли 2,5-литровый турбодизель."Альфа-Ромео-164" - V-образная "шестерка". Три литра без наддува 152 кВт/207 л.с. - на экспорт, а 2лс турбонаддувом (148 кВт/201 л.с.) для Италии. Последняя немного уступает в резвости, но экономичнее - 100 км/ч она набирает за 8,2 с (против 8 с), зато в городе расходует на 1,6 л бензина меньше. жом. В первую очередь это касается стран с небольшой территорией или перенаселенных. Так, легковой автомобиль среднего класса в Сингапуре стоит не меньше 100 тысяч (!) американских долларов. Маленькая страна-город с высоким и быстрорастущим уровнем доходов населения иначе рискует быть похороненной под дорогами и автостоянками. Иногда и крупные государства ограничивают импорт. Скажем, в Австралии поддерживают свою автомобильную (точнее, автосборочную) промышленность, и европейская или японская машина стоит здесь примерно в полтора раза дороже, чем в Великобритании, причем особо задавлены дорогие автомобили. Планка - 50 тысяч австралийских долларов, а за ней следует налог на роскошь, почти удваивающий цену против европейской. Автомобильная промышленность уникальна тем, что соединяет в себе научные исследования, эксперименты и высокотехнологичное производство со значительной долей низкоквалифицированного труда на сборке машин. Поэтому разработка и производство в одной стране при высоких налогах и заработной плате делают продукцию слишком дорогой. Не случайно признанные европейские автомобильные державы - Германия, Италия, Франция переносят сборочные производства в Юго-Восточную Азию, Южную Америку, США, а в последнее время ив Восточную Европу, оставляя у себя лишь выпуск наиболее престижных моделей, научно-исследовательские и конструкторские работы. США также продвигают производство дешевых машин за границу, и даже Япония, с ее невероятно высокой производительностью труда и организацией производства, стремится делать побольше автомобилей в странах с более низкими, чем у себя, доходами населения. Это с одной стороны. А с другой - расширяется не только производство и предложение, но и открываются новые рынки, еще недавно наглухо закрытые протекционистскими барьерами. Японцы покупают все больше европейских и американских машин, и даже Южная Корея потихоньку приоткрывает свой "железный занавес". Объединенная Европа снижает таможенные барьеры, в результате чего внутренние налоги становятся наиболее значимым фактором в цене автомобилей (импортные пошлины в цивилизованных странах - от 5 до 20%). Итак, получается, что налоги могут все - открыть и закрыть новые рынки сбыта, заставить грамотных инженеров творить несуразные конструкции, в одно мгновение лишить новейшие разработки перспективы и лишь гораздо реже действительно способствовать развитию автомобиля. Анатолий ФОМИН72ЗА РУЛЕМ 8/96