«АУДИ-100»Ни в одной инструкции нет таких параметров, как надежность, "всеядность" и, самое главное, живучесть иномарки в России. Поэтому опыт друзей и знакомых, читателей (авторов "За рулем") - зачастую решающий фактор при выборе модели. Сегодня своим опытом эксплуатации и ремонта машин этой немецкой марки делится москвич Рубен ЦАРЕКНЯЗЕВ. Автомобили "Ауди-100/200" с кузовом модели "44" выпускались с августа 1982 по ноябрь 1990 года. Журнал "За рулем" приводил краткие технические и ремонтные данные наиболее распространенных вариантов (1995, № 7). Кроме того, сейчас продаются книги (переводы с немецкого, польского) с характеристиками и описанием ремонта. Расскажу о самих машинах. Мощная антикоррозионная защита - цинковое покрытие деталей, щитки в колесных арках, пластиковые накладки на порогах, резиновые по низу дверей - все это позволяет автомобилю даже солидного возраста противостоять российской зиме куда лучше, чем -новые "Жигули". Но в местах, где проводили сварочные работы (как правило, ремонт после аварии), коррозия быстро возьмет свое, особенно там, где применяли газосварку. Расположение агрегатов под днищем машины характерно для многих иномарок никаких выступающих деталей (образец для ВАЗ-2108). Благодаря этому шансы что-либо оторвать, стукнуться картером двигателя или коробки очень малы, а большой дорожный просвет, применение 14- или 15-дюймовых колес обеспечили высокую проходимость. Если к тому же автомобиль с полным приводом (модель "Quattro"), то может тягаться ис "джипами", правда, рискуя помять передний и задний фартуки. Сравнительно прост ремонт. После аварии вся "морда", например, разбирается без особых трудностей. Можно снять, а стало быть, заменить по отдельности бампер, фары, решетки, переднюю панель, спойлер, крылья, капот, щитки арок. Любую дверь легко разобрать на две половины. Сняв переднюю панель, бампер и фары, несложно демонтировать двигатель или, если есть необходимость (и условия), весь силовой агрегат с подвеской и подрамником. Удобен доступ к агрегатам для обслуживания и ремонта, но чем больше и сложнее двигатель (пять цилиндров, "турбо"), тем плотнее компоновка. Проще других - четырехцилиндровые двигатели (код DS, DR, NP, РН и т. д.). У них, например, замену колец выполняют, не снимая мотора. Пятицилиндровые в случае сложного ремонта потребуют снять либо сам двигатель, либо подрамник, что достаточно трудно (но при наличии навыка и желания не потребует титанических усилий). Естественно, двигатели с турбонаддувом еще сложнее - больше навесного оборудования. Однако демонтаж требуется очень редко - надежность двигателей на высоте. Особенно практичны и живучи четырехцилиндровые двигатели объемом 1,6-1,8 л (коды VW-AUDI EZ, -GU, -DR, -DS, -NP, -РН и их более поздние модификации). Высокая детонационная стойкость моторов прощает применение более низкосортных, чем предписано, бензинов. Они, конечно, в разумных пределах, терпимы к перегревам, применению низкосортных масел (подробнее об этом ниже), не имеют склонности к преждевременному обрыву ремня газораспределительного механизма (срок службы достигает 100 тысяч километров, размер 121x18). Как выход из положения, допускают применение масляного фильтра, свечей, высоковольтных проводов и т. д. от машин ВАЗа. Пятицилиндровые двигатели менее устойчивы к перегреву. Разумеется, "терпимостью" моторов злоупотреблять не стоит: выдерживает - еще не значит, что на это рассчитан. Не испытывайте на ресурс ремень ГРМ - при его обрыве у большинства двигателей загибаются клапаны! Вообще, с любой иномаркой не стоит проводить тесты типа "Что будет, если..?" - эксперимент может и не удаться, а платить вам. Лучше посоветоваться со специалистами. Зазоры в клапанах на всех двигателях выпуска до 1986 года регулируются шайбами "от восьмерки": на горячем двигателе для выпускных клапанов - 0,4 мм, для впускных - 0,2 мм, допуск - 0,05. Если после регулировки все же слышен незначительный стук, скорее всего, изношены направляющие клапанов, но к каким-либо отрицательным последствиям это не ведет. Двигатели, выпущенные после 1986 года, оснащены гидрокомпенсаторами, в них допускается стук клапанов в холодном состоянии. Стук на прогретом моторе говорит, как правило, либо об очень грязном масле, либо о выходе из строя одного или нескольких гидрокомпенсаторов (естественно, они требуют замены). Важное указание для владельцев автомобилей с турбонаддувом: после поездки на режимах, близких к максимальным, крайне нежелательно сразу останавливать двигатель - возможен местный перегрев нагнетателя, что заметно отразится на его ресурсе. Дайте поработать на холостых оборотах минут пять, за это время турбокомпрессор успеет остыть. Агрегат этот достаточно надежный, но при отсутствии масла или низком его давлении выходит из строя почти мгновенно. Столь же не любит грязного масла, а иногда реагирует "масляным" дымлением на смену его марки. Само по себе заклинивание вала турбокомпрессора не опасно - до дома своим ходом вы доберетесь, хотя двигатель нормально работать без наддува не будет. Ситуация с запчастями такова: в Москве можно найти или заказать практически любую деталь по приемлемой цене (пусть и не оригинальную, но с "их" качеством). Остерегайтесь турецких деталей - низкая цена, но еще ниже - качество. Дорогие узлы и агрегаты, как правило, б/у, приходится покупать по газете "Из рук в руки" или иным подобным изданиям. Тут уже надо четко знать предмет покупки. Обращайте внимание на дату выпуска на маркировочных табличках. Прежде чем искать деталь, уточните ее каталожный номер или захватите с собой. Изменения деталей (увеличение размера подшипников, изменение насосов, присоединительных размеров, ШРУСов и т. д., зависимость от комплектации автомобиля, от модельного года) - плата за разнообразие моделей и надежность. Несмотря на внешнюю схожесть и взаимозаменяемость по присоединительным размерам, многие детали двигателя не идентичны, даже на одинаковых по объему, но разных по коду моторах. Таковы головки блоков, поршни, распредвалы, "трамблеры" и т. д. Скажем, применение иных головки блока или поршней способно резко изменить степень сжатия как в большую, так ив меньшую сторону, а ухудшение смесеобразования гарантировано. Практически каждой модели двигателя соответствуют свой распредвал и "трамблер", разница в фазах впуска/выпуска и опережении зажигания может быть столь значительной, что нормально работать двигатель не будет. В автомобилях "Ауди" можно применять, помимо рекомендованных инструкцией, следующие жидкости: моторные масла катего-68ЗА РУЛЕМ 9/96 рий API SF или API SG, последние обязательны для двигателей с турбонаддувом. Если на канистре с маслом есть обозначения "VW 500.00", "VW 5Q1.00", "VW 505.00" - используйте его без оглядки, это то, что нужно. Вязкость минерального масла летом в средней полосе России должна соответствовать SAE 15W40 или 20W40, на зиму подойдет SAE 10W30 или 10W40. Периодичность замены - 15 тысяч километров или раз в год. Фильтры желательны фирменные. У двигателей с наддувом, как правило, есть еще один фильтр - для турбокомпрессора, его можно заменить фильтром от старого BMB-318i. В механические коробки передач и главную пару автоматической заливают трансмиссионное масло категории API GL4 или API GL5. В автоматическую коробку идет обычное ATF Dexron. Фирма указывает, что трансмиссионное масло залито на весь срокОригинальное исполнение гидроусилителя руля и тормозов на машинах с пятицилиндровыми моторами (рабочее давление в системе до 150 бар) потребовало специальной жидкости оригинального состава - код G002. Она заменила жидкость старого образца АОЕ 0402010, их можно смешивать. Высокое давление в этих системах вызывает бесконечные подтекания и потения пробок насоса и соединений (впоследствии фирма переделала систему). У большинства машин, пришедших из Германии, эти узлы успели заменить, что избавляет от дальнейших хлопот. Передняя подвеска типа "Мак-Ферсон" предельно проста. Выход из строя шаровой опоры влечет за собой замену всего рычага - опора отдельно не меняется. Уртановка фирменного рычага надолго избавит от хлопот при условии, что вы не "собираете" все ямы и колодцы на своем пути. При замене переднего амортизатора потребуется специальный ключ для отворачивания гайки, фиксирующей амортизаторвстойке . Саму стойку снимать и разбирать не нужно - доступ к амортизатору отк рывается после снятия верхней опоры амортизатора (не забудьте пометить ее расположение , чтобы поставить потом на то же место, иначе "уйдет" развал). Конические подшипники задних колес требуют регулировкии смазки (типа "Литол-24"), аналогично передним "жигулевским", но вместо одноразовой гайки здесь применены фигурная шайба и шплинт. Система питания комплектуется либо карбюратором, либо впрыском. Карбюраторы (кроме 1ВЗ на двигателе DR) имеют электропневмоуправление, поэтому их промывка и продувка, как правило, ожидаемого эффекта не дают. (Описание этих систем и их характерных неполадок требует отдельной статьи.) Система зажигания - бесконтактная, электронная, тип TSZ-H, по сути, как на ВАЗ2108. На турбомоторах (KG, МС, 1В, 2В) и двигателях NF, RT, SL применена компьютерная система зажигания VEZ. Ее ремонт требует специальных знаний и ставит в тупик большинство "мастеров". Попытки заменить VEZ на TSZ-H от других двигателей сказываются на работе не лучшим образом. Все системы зажигания, примененные на "Ауди", высоконадежны, сами из строя выходят редко. Однако не любят, когда в них ковыряются, тем более без надобности. У автомобилей с впрыском (как правило, K-Jetronic или KE-Jetronic) из-за грязного бензина может выйти из строя электробензонасос или забьется грязью его сетка. (Даже в условиях Москвы фильтр тонкой очистки топлива не дотягивает до нормы замены - 30 тыс. км пробега.) Первые признакиФирменный ШРУС с упаковкой.Iслужбы автомобиля, но если вы приобрели машину солидного возраста, лучше его поменять, поскольку "срок службы", предполагаемый фирмой, наверное, уже кончился. Снизу и сбоку коробки в районе фланца левого привода есть две пробки под шестигранник "на 17", порядок замены - как на "Москвиче-2141". Допустимо применять ТАД17И. Масло ATF Dexron заменяют через 60 тысяч. Если пренебречь его заменой, со временем ухудшится включение передач, затем агрегат выйдет из строя. Ремонт обойдется в $1500-2000, а найти исправную коробку б/у непросто. Сцепление служит долго, не менее 100 тысяч (конечно, при правильной эксплуатации). Из охлаждающих жидкостей пригодны "Тосол", "Лена", зарубежные антифризы. Максимум жидкости можно слить, сняв термостат, - сливных пробок в блоке нет, поэтому в нем остается 2-3 литра жидкости. Рекомендуется хотя бы раз в два года, а если машина куплена недавно, то сразу заменить тормозную жидкость, подойдет DOT3, DOT-4 или "Роса", "Томь". Тормозной бачок-общий для тормозов и сцепления, главный цилиндр сцепления находится в салоне над соответствующей педалью.этих неисправностей - шумная работа электромеханического бензонасоса, расположенного в топливном баке. Как следствие, ухудшается динамика разгона, появляются рывки и провалы, возможны переобогащение смеси и дымление. Зашумевший насос (при чистом фильтре и сетке) достаточно быстро может заклинить. Форсунки не любят воды в бензине и неправильного применения чистящих присадок. Увеличение их концентрации против рекомендованной может привести к плачевным результатам! К тому же присадка в топливо - средство сугубо профилактическое, устранить поломку она не в состоянии. На лючке бензозаливной горловины есть две наклейки: на одной указано давление в шинах в зависимости от нагрузки, на второй необходимое октановое число бензина. Для большинства моторов оно не менее 98, однако опыт показывает: если на автомобиле система зажигания TSZ-H, то есть опережение зажигания регулируется, можно применять АИ-95 и АИ-92 (а в экстренных случаях и А-76), подобрав угол опережения. На АИ-92 мощность несколько падает без каких-либо нежелательных последствий для двигателя. В системе зажигания VEZ корректировку угла опережения (в незначительных пределах) выполняет компьютер по сигналам датчика детонации. Естественно, разработчики не предусматривали применение низкооктановых бензинов, поэтому вместо "98-го" можно применить без последствий только "95-й". В двигателях этого семейства детонация плохо различима на слух, а из салона услышать ее просто невозможно (если, конечно, не залить А-76). "Живучесть" же двигателей такова, что последствия проявятся очень не скоро. При жесткой эксплуатации (с большими оборотами и нагрузками) результаты обычные - прогары и растрескивания поршней, клапанов, трещины между седлами клапанов. Правда, такие случаи - редкость. На случай безвыходной ситуации, когда приходится использовать А-76, запаситесь присадкой, повышающей октановое число бензина, коих в продаже сейчас несколько. В автомобилях 6-12-летнего возраста, кроме бензонасоса и фильтров, наиболее часто жалуются на разрыв левой передней гидроопоры двигателя (не опасно) и дефекты гидросистемы усилителя руля и тормозов. Амортизаторы, шаровые опоры, провода, ШРУСы и т. д. - выход из строя не чаще, чем, скажем, на "Мерседесе", и связано это с возрастом машины, дорогами и манерой езды. Последовавшие за кузовом "44" новые модели в полной мере унаследовали достоинства родителя. Популярная на Западе "Ауди-80" и сменившая ее А4 быстро набирают популярность ив России, новые "сотки" и А6 далеко не редкость на улицах Москвы, неожиданно много (для представительской машины) стало "АудиЛ/8", и все чаще мелькают не имеющие аналогов в мире А8. Это не случайно - наши автомобилисты успели по достоинству оценить высокие потребительские качества автомобилей "Ауди". ЗА РУЛЕМ 9/96 69