Обозрение ЗРконодательством для дорог общего пользования. Поэтому сначала придется ознакомиться с этими нормативами, иначе не понять, почему тяжелые грузовики и автопоезда стали такими, как на этих снимках. Сегодняшние требования стран Европейского Союза (ЕС) действуют с 1993 года, но во многих государствах ЕС пока сохраняются национальные нормативы, как правило, более либеральные.Мы уже рассказали в № 2 и5о грузовиках легкого и среднего классов. Теперь настала очередь автомобилей тяжелого класса, которые, несмотря на свою относительную малочисленность, играют огромную роль в перевозках грузов по всему миру. Годовой объем производства составил в 1995 году около 700 тыс. машин, причем более 400 тыс. сделано в Северной Америке и Западной Европе. Какие грузовики можно отнести к тяжелому классу? Прежде всего, полностью использующие пределы нагрузки на оси, массы и габарита, разрешенные за-v~76ЗА РУЛЕМ 9/96 Основной фактор, от которого зависит полная масса одиночной машины или автопоезда, - максимально допустимая нагрузка на ведущую ось автомобиля - 11,5 т. Нагрузка на ведомую (поддерживающую) ось - 10 т. (Нагрузка на двухосную тележку зависит от межосевого расстояния и составляет 16-19 т, на трехосную - 21-24 т.) Полная масса двухосного автомобиля ограничена 18 тоннами, из которых 6,5 т приходится на переднюю и 11,5 т - на заднюю. Полная масса трехосного автомобиля не более 25 т (или 26, если применяется пневмоподвеска задних колес). Есть нормативы для четырехосных автомобилей, а также прицепов. Приводить их не будем, заметим лишь, что прицепы в реальной эксплуатации не достигают максимальной полной массы, так как существует предел для любого автопоезда - 40 т. Правда, национальные законодательства некоторых стран Европы позволяют эксплуатировать и более тяжелые автопоезда. Максимальная габаритная ширина автомобиля или автопоезда в ЕС (по бортам кузова) не должна превышать 2,55 м (в некоторых случаях 2,6 м), а общая высота - 4,0 м. Предельная габаритная длина одиночного автомобиля - 12,0 м, седельного автопоезда - 16,5 ми прицепного - 18,75 м (сравните: в России - 20 м).Внутри кабины "МАН-Коммандер-ХТ". Даже пассажирское сиденье обшито мягкой кожей. Регулировки с помощью электроприводов. В США тоже существуют нормативы габаритных и весовых ограничений для федеральной сети автодорог, принятые на всей территории страны. Полная масса обычного для США пятиосного седельного автопоезда не должна превышать 80000 (12000+34000+34000) фунтов (36,29 т). Габаритная длина такого автопоезда - до 60 футов (18,29 м), а стандартная длина полуприцепа - 48 футов (14,63 М). В США популярны седельные тягачи капотной компоновки со спальными отсеками за кабиной. Ведь разница в 3,66 м между длиной автопоезда и полуприцепа вполне достаточна, чтобы вместить капот, кабину, спальный отсек и оставить просветдо передней стенки полуприцепа. Грузоподъемность такого автопоезда - 22-23 т при вместимости полуприцепа 100-104 м3 . Для повышения эффективности перевозок важно максимально использовать грузовое пространство. Часто тяжелые автопоезда работают с недогрузкой - везут легкие, но объемные вещи. Поэтому для повышения вместимости применяют особо низкопро-ЗА РУЛЕМ 9 9677 фильные шины и специальные типы пневмоподвесок, позволяющие снизить погрузочную высоту прицепов и полуприцепов на 200-350 мм. В результате некоторые полуприцепы полной массой 34 т (они предназначены для 40-тонных автопоездов) достигли полезного объема 94-100 м3 . Однако во многих случаях и этого недостаточно, чтобы загрузить 24-25 т. Поэтому используют не полуприцепы, а прицепы. Такой автопоезд вмещает на 10-15% больше. Заметим, что габаритные размеры кузовов увязаны ис размерами стандартных поддонов для упакованных грузов. Почти во всех странах автотранспортники стремятся добиться разрешения на эксплуатацию более тяжелых и вместительных грузовых машин и прицепов, чтобы снизить себестоимость перевозок. Однако есть опасШасси "Вольво-FLIO" с колесной формулой 8x4 для сменных кузовов. рынка грузовиков. Оставшиеся три четверти делят шесть компаний: "Вольво", МАН, "Скания", ИВЕКО, "Рено", ДАФ. Объем западноевропейских продаж тяжелых машин в 1995 году вырос по сравнению с предыдущим на 27,7% и достиг 174,2 тыс. шт. В США лидирует "Фрейтлайнер", принадлежащий "Мерседесу". Затем идут "Нэвистар Интернешнл" и группа "Паккар" с автомобилями марок "Кенворт" и "Питербилт". Замыкает шестерку сильнейших компания "Макк", принадлежащая "Рено", "Вольво" и "Форду". Объем продаж тяжелых грузовиков только в США составил в 1995 году 201,8 тыс. шт. Крупнейшая японская фирма по выпуску машин тяжелого класса - компания "Хино", принадлежащая "Тойоте". Впрочем, автомобилисты хорошо знают и другие японские марки: "Мицубиси", "Ниссан дизель", "Исудзу". В Корее наиболее известный изготовитель тяжелых грузовиков - машиностроительный гигант "Хёндэ". Тяжелые автотранспортные средства выпускают в Бразилии, Китае, Индии, Турции и других странах. Нельзя не отметить ряд небольших европейских и американских фирм, производящих машины в незначительных количествах (несколько тысяч или сотен штук в год). Это "Татра" и ЛИАЗ в Чехии, "Штейр" и КуАФ в Австрии, "Сису" в Финляндии, ЕРФ в Великобритании, "Вестерн Стар" в Канаде и др. Российское производство тяжелых грузовиков сегодня сосредоточено, конечно же, на КамАЗе. Кроме этого, к тяжелым грузовикам можно смело относить почти все модели УралАЗа, хотя они в силу своих специфических особенностей иногда и не достигают полной массы 15 т, а также все "зиловские" трехосные машины на базе модели -133. Страны СНГ представляют МАЗ и КрАЗ. Во многих государствах нет разветвленной сети железных дорог и почти все перевозят грузовым автотранспортом. Однако подсчитано, что в Западной Европе лишь несколько процентов грузооборота приходитсяность преждевременного разрушения дорог и автомагистралей, на строительство которых десятилетиями тратили огромные средства, и боязнь создать помехи и без того напряженному движению по тесной Европе. В более "просторных" Финляндии и Швеции разрешены автопоезда длиной соответственно 22 и 24 ми полной массой до 60 т. В некоторых штатах США разрешены не только пятиосные, но даже семи- и девятиосные автопоезда полной массой до 63,6 т. Во многих штатах и провинциях США и Канады эксплуатируют трех-, даже четырехзвенные автопоезда, состоящие из седельного тягача, полуприцепа и одного-двух прицепов с общим числом осей до 11. Они выглядят внушительно - длина достигает 22-30 м. Еще более впечатляют так называемые дорожные поезда, применяемые в Австралии для дальних перевозок. Полная масса таких автомобильных составов достигает 140 т. Несомненно, тяжелые грузовики - объект повышенного внимания любознательных на улицах, а также выставках и автосалонах. Их внушительные габариты, мощь и транспортные возможности завораживающе действуют не только на многих пешеходов и автолюбителей, но и на профессионалов, работающих в транспортной сфере. С 1977 года проводится конкурс "Лучший грузовик года". Несмотря на то, что в нем участвуют машины разной грузоподъемности, призы получают в основном представители тяжелого класса: в 20 конкурсах из 17 выигрывали именно они. В 1996-м, как известно, призером стало семейство моделей "Скания". Грузовики легкого, да и среднего класса делают более четырех десятков автомобильных фирм мира, а основных изготовителей тяжелых немного: семь компаний в Западной Европе, шесть - в Северной Америке и четыре - в Японии. Среди западноевропейских компаний признанный лидер - "Мерседес-Бенц". Ему принадлежит четвертая часть европейского78ЗА РУЛЕМ 9/96 - - .-..Седельный тягач "ВольB O - F H16 " с кабиной поJj/i*^^fc» •'•"л'^^'^ ^ S "la- :il 1вышенной вместимости и комфортабельности "Глобтроттер-XL".,;„1 VOEVO==A7 '^ %_ a .pvAl 1ШК" '" *на маршруты свыше 400 км, а 80-85% всех перевозок - на расстояние всего 100-150 км. Поэтому подвижной состав соответственно приспосабливают. Например, на местных маршрутах сгодовымипробегами 50-100 тыс. км используют экономичные автопоезда без аэродинамических устройств с двигателями небольшой мощности. На международных трассах с высокой скоростью движения работают дорогостоящие, аэродинамически совершенные автопоезда с особо мощными и комфортабельными тягачами. В отличие от упакованныхгрузов , транспортировка грунта, щебня, бетона или строительного мусора требует максимальной грузоподъемности транспортного средства. Поэтому, например, для строительных или карьерных самосвалов используют трехи четырехосные шасси предельно допустимой полной массой. Для тяжелых дорожных условий промышленных карьеров делают полноприводные шасси 6x6 и 8x8 с увеличенным дорожным просветом. Один из главных способов снижения себестоимости перевозок - интенсивная работа подвижного состава. Для нее необходима высокая долговечность и безотказность работы. Пробег машин на магистральных пере7=@L. • 1••^•^•^шСедельный тягач "Фрейтлайнер-FLDI 20" со спальнымотсеком длиной 1778 мм.югозападные штаты, где в случае поломки техпомощь придет нескоро и контракт на доставку груза окажется под угрозой срыва. Долговечность многих современных грузовиков для магистральных перевозок такова, что за миллионный пробег необходимо провести лишь несколько небольших предупредительных (регламентных) ремонтов, а также заменить некоторые узлы и агрегаты. Конечно, для других машин сроки службы и пробеги заметно меньше. Например, тяжелые самосвалы могут быть списаны уже после 300 - 4 00тыс . км пробега - ч ерез шесть-восемь лет. Есть принципиальное отличие американских автомобилей от европейских. Мно-*' «L.Н-возках составляет 800-1200 тыс. км за 6-10 лет эксплуатации, а в отдельных случаях и больше. Выделяются грузовики североамериканского производства. Здесь безотказность в особом почете - ведь маршруты до 3000-4000 км в один конец. Многие сверхдальние трассы проходят через пустынныеГрузовые автомобили тяжелого класса~"~—^-^^_^ Параметры Модель ~"~—--^__ МАН18.232F ДАФFAG 75.240 6x2/4 6,67 25,5 "ВольвоFL10" ДАФFT95.500SSC "ФрейтлайнерFL80SD" "ФрейтлайнерFLDI 20Колесная формула Собственная масса шасси, т Полная масса, т Предельная полная масса буксируемого автопоезда, т Изготовитель двигателя Число цилиндров и рабочий обьем, см3 Мощность "нетто", кВт/л. с. при об/мин Максимальный крутящий момент, Н-м при об/мин Число ступеней в коробке передач Интервал колесных баз, м Интервал мощности двигателе» в семействе, кВт (л. с.)4x25,11 18.08x48,75 32-344x27,58 19,08x46x429,020,9-29,0 69,9 "Детройт Дизель" 6-1274236 МАН6-687136 ДАФ6-826744'Вольво" 6-960750"Камминс" 6-14016"Камминс" 6-8274169/230 2400 850/1400180/245 2300 865/1400235/320 1900 1350/1200373/507 1900 2100/1200224/304* 2400 1110/1300'373/507' 1800 2100/1200'93,6-6,3 169-198 (230-270)94,1-6,5 180-222 (245-302)94,2-4,9 235-265 (320-360)163,25-6,9 242-373 (329-507)6-15 3,81-6,4 156-224 (212-304)7-15 4,32-6,73 186-386 (253-525)' Мощность "брутто". Внешний вид машин - на фото.гие фирмы США собирают свои грузовики из комплектующих деталей, узлов и агрегатов, изготовленных крупными специализированными компаниями. Они предлагают двигатели, трансмиссии и т. п. вплоть до "мелочей" компрессора или глушителя. В собранном таким способом автомобиле собственно "фирменными" обычно бывают рама да кабина с оперением, что и дает возможность отличать один грузовик от другого. В Европе пока сохраняется классический подход. Многие компании, в числе которых "Мерседес-Бенц", "Рено", "Вольво", "Скания", преимущественно используют агрегаты собственной конструкции. Но и здесь продукция специализированных компаний находит спрос. Компоновка "кабина над двигателем" популярна в Европе и Японии, а "кабина за двигателем" (капотная) - в США, где, как отмечалось выше, нормативы на габаритные размеры более либеральные. Несколько моделей с капотной компоновкой для тяжелых дорожных условий есть ив Европе ("Вольво" серии N, "Скания" серии T, "Рено" серии С). В последнее время большой прогресс достигнут в конструкциях кабин европейских машин. Почти все фирмы делают по меньшей мере три варианта кабин над двигателем: ЗА РУЛЕМ 9/96 79 короткую и низкую "дневную" кабину без спального места, универсальную со спальным местом и кабину повышенной вместимости с высокой крышей. В последних водитель может стоять во весь рост, они оборудованы двумя постелями и обладают повышенным комфортом, так как рассчитаны на длительную работу и отдых двух человек. Стало даже модным подчеркивать свои достижения в области комфорта для работы и досуга водителей. Поскольку условия эксплуатации тяжелых грузовиков могут значительно различаться по нагрузкам, каждая модель, как правило, имеет несколько вариантов рам, подвесок и мостов (осей) различной несущей способности (прочности). Кроме этого, обычно предлагают немалый выбор двигателей, коробок передач, редукторов задних мостов, подвесок и т. п. У любой солидной фирмы, торгующей машинами, есть специальные консультационные службы, готовые помочь клиенту в выборе необходимой комплектации. Например, подскажут, что для карьерного самосвала лучше всего подойдет полноприводное шасси самой прочной конструкции, можно обойтись низкой "дневной" кабиной, а гидросистему опрокидывания кузова лучше заказать с большим запасом надежности. Для магистрального тягача посоветуют шасси с пневмоподвеской, максимально просторную и комфортабельнуюкабину, а параметры двигателя и трансмиссии - в соответствии с планируемыми маршрутами и нагрузкой. Выбор мотора для тяжелого грузовика очень важен. Современные дизели для них - только с непосредственным впрыском топлива и, как правило, с турбонаддувом, мощностью 150-600 л. с. Если тяжелый грузовик предназначен для "легкой" развозной работы с небольшими годовыми пробегами, мощность его двигателя минимальна и составляет 150-250 л. с. То же для различных шасси под монтаж спецоборудования, строительных самосвалов, эксплуатируемых без прицепов. Для региональных перевозок средней интенсивности используют и 40-тонные автопоезда, но тягачи оснащают моторами небольшого рабочего объема - 7-10 литров, мощностью 280-350 л. с. "Флагманы" - тягачи престижных серий с моторами в 500-600 л. с. в состоянии работать на самых дальних и сложных маршрутах, включая горные дороги. Такая мощность позволяет европейскому 40-тонному автопоезду держать скорость 80 км/ч на подъеме в 3%. Топливная экономичность тяжелых автопоездов за последние 30 лет заметно улучшилась. Например, 40-тонный автопоезд с малым аэродинамическим сопротивлением при постоянной скорости 80 км/ч расходует лишь 27-30 л/100 км. Эксплуатационный же расход топлива зависит от множества факторов (особенно от рельефа местности и режима движения). Он колеблется от 30 до 80 л/100 км. Теперь о других элементах конструкции. Коробки передач - механические, многоступенчатые. Число передач - от 6 до 18 в зависимости от назначения автомобиля. Обычно многоступенчатые коробки состоят из основной 4-5-ступенчатой коробки, дополнительной понижающей ступени с большим шагом и делителя с малым шагом. Переключать передачи в такой коробке непросто, и обычно водители пользуются лишь частью ступенчатого ряда. Управление облегчают полуавтоматические системы переключения передач. Электроника не только помогает выбрать оптимальную передачу и соответствующую подачу топлива в двигатель, но и переключает передачи без участия водителя. На некоторых машинах (самосвалах, автомобилях коммунальных служб) применяют полностью автоматические гидромеханические коробки, управлять которыми не сложнее, чем теми, что на легковых автомобилях. Тормозные качества для тяжелых грузовиков и, особенно, автопоездов не менее важны, чем тяговые. Помимо моторных тормозов устанавливают специальные гидрозамедлители, а для автопоездов обязательны антиблокировочные тормозные системы. На многих машинах применяют высокоэффективные дисковые тормоза передних и задних колес. Еще одно отличительное качество зарубежных грузовиков - широкое применение пневмоподвесок, причем как задних, так и передних колес. Они значительно улучшают плавность хода, что облегчает перевозку хрупких и чувствительных к вибрации грузов, а также дают возможность регулировать погрузочную высоту кузова или седельно-сцепного устройства. Таковы основные особенности тяжелых грузовиков. Машины эти настолько интересны, что даже в довольно длинной статье обо всем не рассказать. Михаил ТЕПЛОВ80ЗА РУЛЕМ 9/96