фильтра. Работает он или нет, проверить очень просто: конструктивно выделенное колечко нагревательного элемента в верхней части кор пуса фильтра должно потеплеть ( п ример для самых массовых фильтров "Бош"). В заключение несколько советов. Любимым отечественным способом пуска - "с толкача" - очень легко угробить современный ТНВД. Причина все в том же отсечном клапане - если он не откроется (например, сел аккумулятор или вы таскаете автомобиль на буксире при выключенных приборах), т оп ливо не будет поступать в плунжерную пару, а значит, и смазывать ее, в результате чего пара очень быстро износится. Кстати, поэтому не желательно и вырабатывать топ л ивный бак машиныполностью , чтобы не давать плунжеру в насосе ни секунды двигаться "всухую". Для ТНВД распределительного типа (наиболее распространенных на легковых дизелях) характерна та кая особенность - примерно к 100тысячному пробегу при нормальной эксплуатации он самопроизвольно начинает подавать вцилиндры больше топлива, чем нужно. Мотор от этого коптит, теряет мощность. Поэтому стоит приурочить к этому времени визит на фирменную станцию, где вашему двигателю вернут былую резвость. Наблюдение сугубо российское - у нас ТНВД часто "кончаются" по причине попадания воды в дизтопл иво . П ричем если машина все время в работе, ничего, а постоит подольше - и плунжерную пару за клинит из-за коррозии. Вывод: следите за фильтром и обязательно раз в месяц сливайте из отстойника воду. Кроме воды, в нашем топливе встречается и грязь - механические частички, вызывающие абразивный износ плунжерной пары в насосе. По идее, грязь должен задерживать топливный фильтр. Но некоторые используют вместо него "вазовский" масляный. Он пропускает частички до 50 мкм, а специальный топливный - до 5мкм ! Не стоит эконо мить, п окупайтефирменный . И обязательно - подходящий к вашему автомобилю (проверьте по каталогу). Мы неслучайно уже в третий раз повторяем эту рекомендацию в ней залог долгой службы мотора. А если что-то все-таки случилось и ваш дизель захандрил - надеемся, эта статья поможет вам сориентироваться.L '',.л..шоимийлами"ДУДИ"-"ОПЕЛЬ": А МЕНЯЕМ АМОРТИЗАТОРЫТест-ремонтЗамена амортизаторов - одна из самых распространенных ремонтных операций. Служат они в среднем 50 тысяч километров пробега, а ездить на неисправных трудно и опасно, не говоря уже о том, что кузов страдает. Ремонт его обойдется гораздо дороже пары амортизаторов - для разных машин цена им 120-160 долларов. Это, конечно, без стоимости их замены. Однако, как и договорились раньше (ЗР, 1996, № 8), привлекать специалистовремонтников не будем. В нашем условном соревновании встретятся владельцы со средними слесарными навыками и два автомобиля с похожей конструкцией передней подвески (рис. 1). Итак, Аркадий АЛЕКСЕЕВ представляет участников очередного тест-ремонта - "Ауди-100" и "Опель-Вектра" 1989 года выпуска.Владелец "Ауди", похоже, приехал налегке - он достал из багажника только четыре гаечных ключа, новые амортизаторы да еще небольшой деревянный брусок. Тем временем из багажника "Опеля" появлялись все новые и новые инструменты и приспособления: домкрат, скобы для стяжки пружин, торцовый ключ с головкой "на 30", воротком и двухметровой трубой-удлинителем, съемник шаровых пальцев, комплект накидных ключей и баллончик WD-40. Мы с пониманием посмотрели на все эти приготовления - как вы помните, недавно самим пришлось заменять амортизаторы на АЗЛК2141 (см. ЗР, 1996, № 5). Что ж, начнем. На "Вектре" первым делом стронули центральную гайку ступицы. При этом наш знакомый поначалу сгоряча тянул трубуудлинитель ключа вверх. Колесо при этом отрывалось от асфальта и проскальзывало. Ясное дело, нажимать вниз удобнее - несмотря на все рассуждения о том, что становая сила намного превосходит вес тела (чуть не сказал - спортсмена). Но вот гайка все же поддалась. Затем ослабили колесные болты и - на домкрат! Сразу снимаем колесо и кладем его под кузов - чтобы не мешало, и в какой-то мере для страховки. Теперь, повернув стойку подвески в удобное положение, демонтируем тормозной суппорт. Болты его крепления удалось рассмотреть не сразу - кроме вековых отложений грязи, они были скрыты пластмассовыми колпачками. Тормозной шланг остался подсоединенным. Подвешиваем суппорт на проволочный крючок к брызговику, подальше от "места события". Дальше выпрессовываем наконечник рулевой тяги. (Владелец "Ауди-100" с интересом наблюдает эту возню, а к своей машине приступать, похоже, не спешит.) Теперь сжимаем пружину подвески стяжками и уже подбираемся к шаровому пальцу. Отсоединить его можно двумя способами или выдавить съемником из поворотного кулака, или демонтировать корпус шарового пальца, открутив три гайки, что, конечно, проще. Однако эта простота оборачивается новыми заботами. Поскольку у машины вывешено только одно колесо, а на второе приходится нагрузка (к тому же повышенная), стабилизатор тут же поднимает освобожденный рычаг и тот кромкой упирается в чехол ШРУСа. Очень жаль, но чехол придется заменять. Между тем этого не случилось бы, если следовать рекомендации инструкции - "поднять переднюю часть автомобиля". Дело в том, что, когда машина стоит на подставках, рычаги находятся в одинаковом положении и стабилизатор не нагружен. Надеемся, этой ошибки вы не повторите и вывесите оба передних колеса. Наконец, и владелец "Ауди", сняв пластмассовую крышечку, отвернул гайку крепления амортизатора. Кстати, шток его на обеих машинах совершенно одинаково удерживается шестигранником "на 7", а еслиРис. 1. Устройство передней подвески "Ауди100" и "Опеля-Вектра".122 ЗА РЛМ1 / 6 УЕ 09
