ВАЗ-21053Отечественные автомобили, к сожалению, не отличаются высокой надежностью. Часто случаются поломки пустяковые, и все-таки лучше, если обходится без них. Но вот наступает момент, когда машина преподносит хозяину в подарок целый букет неисправностей. С редакционной "пятеркой" такое произошло через два с половиной года эксплуатации, когда пробег приближался к 50 тысячам километров. "Первой ласточкой" стал подшипник основания прерывателя, на котором базируется контактная группа. Мотор начал глохнуть на холостом ходу, а когда пытались отрегулировать зажигание, так, чтобы он работал устойчиво, появились провалы и дергание на других режимах. Если ослабить регулировочный винт, фиксирующий контактную группу, люфт подшипника становится хорошо заметным. Для покупки нового подшипника в магазине стоит взять старый, для сравнения, поскольку в "жигулях" разных лет выпуска они отличаются диаметром. Различны и контактные группы - старая может "не встать" на новое основание, поэтому проще купить узел в сборе. Для замены придется демонтировать и разобрать весь прерыватель-распределитель, что, правда, не очень трудно. Чтобы при установке его на двигатель не искать правильное положение с помощью инструкции по ремонту, проще перед разборкой пометить положение корпуса прерывателя, а также кулачкового вала и смонтировать прибор на старое место. Разумеется, когда прерыватель демонтирован, нежелательно изменять положение коленвала, скажем, включая стартер. Другая неисправность - в очередной раз отказал игольчатый клапан карбюратора. Дело было вечером, слякотной весной, при возвращении из командировки, когда до родного дома оставалось всего полтора километра. Мотор залило капитально, пришлось остаток пути ехать на буксире. Что касается игольчатого клапана, то в холодную погоду не каждый вовремя заметит надвигающуюся неисправность (летом определить ее легче - обычно трудно пустить горячий мотор после кратковременной стоян108 ЗА РУЛЕМ 10/96ки). Невольно напрашивается вопрос: если уж детали такого плохого качества, может стоит заменять их, не дожидаясь, пока они откажут, - скажем, через 20-25 тысяч км? В автомобиле есть узлы, срок службы которых, в отличие от пресловутого клапана, предсказать трудно. На редакционной машине вышло из строя сцепление - стало буксовать, и регулировкой исправить дефект не удалось. Кстати, с буксующим сцеплением ездить не следует - можно повредить детали, контактирующие с ведомым диском, - ремонт станет дороже. Незадолго до этого на педали начала ощущаться вибрация. После разборки выяснилась причина: лопнули две пластины, крепящие подпятник (эту деталь прозвали за внешний вид "пауком") к "корзине". Ведомый диск стерся до заклепок, а выжимной подшипник, хоть и не имел люфта, но при вращении свистел. Поскольку операция смазки здесь не предусмотрена (правда, говорят, умельцы ухитряются это делать - надолго ли?), решили в дополнение к двум названным деталям заменить и подшипник. Однако вернемся к ресурсу. То, что на нашем автомобиле сцепление прошло всего 55 тысяч км, а на другой "пятерке"-одногодке и того меньше - 45 тысяч, - не показатель. Машины ездили в основном по городу. В Москве на десять километров пути может оказаться 15-20 светофоров. На каждом при троганье выжимаешь сцепление, потом последовательно переключаешь передачи (пусть только до третьей!), затем перед светофором переходишь на нейтраль или тормозишь двигателем - включаешь пониженную. Посчитали, сколько раз пришлось нажать на педаль сцепления? А еще бывают пробки на дороге, когда тронешься с места, проедешь 5 метров и снова стоишь. Совсем другой износ узла, если включаешь четвертую или пятую передачу и так проезжаешь десятки километров. Короче, в местности с менее интенсивным движением сцепление нашей машины могло бы прослужить и двести тысяч. Замену сцепления считают неприятной операцией - слишком много приходится демонтировать деталей, чтобы к нему добраться. Замена передних тормозных колодок по сравнению с этим пустяк. Однако иу них ресурс сильно зависит от "числа циклов нагружения": чем реже вы тормозите, тем меньше хлопот с ремонтом. Но не увлекайтесь экономией - опасно для жизни. На редакционной "пятерке" передние колодки служат в среднем около 20 тысяч км, а задние пока незаменялись. Появился люфт верхних шаровых шарниров подвески, износились крайние резиновые втулки стабилизатора поперечной устойчивости - детали заменили. Верхние "шаровые" у "жигулей" выходят из строя почемуто чаще, чем нижние, хотя в последние легче попасть воде и грязи, способствующим износу. Когда заменяли резиновые втулки стабилизатора, то, как водится, сломали приваренный к рычагу болт. "Останки" его пришлось высверливать. Новый болт в таком случае лучше взять подлиннее - легче установить стабилизатор на место. Названные детали подвески, кажется, прошли свой средний срок эксплуатации, а вот резонатор глушителя прогорел, похоже, раньше положенного. Может, виновата коррозия из-за солевых растворов, которыми зимой нещадно поливают московские мостовые? Резонатор демонтировать тоже неприятно: он "прикипает" к соседним деталям, которые легко повредить. Иные владельцы машин в этом случае сразу заменяют всю выпускную систему. Да, это дороже, но не придется потом бережно снимать почти новый резонатор с прогоревшей приемной трубы или отсоединять старый глушитель. Каждый вправе решить сам, что для него проще и выгоднее. Еще пришлось заменить аккумулятор. Он был фирмы "Весна" и отслужил 2,5 года. Машина хранится на улице, и в морозы аккумулятору приходилось потрудиться, что отнюдь не способствует долголетию. Отслужили свое и румынские шины "Виктория-0316" - 60 тысяч км без единой "грыжи" - это хорошо. Однако дорогу они держали очень плохо, а такой недостаток нельзя скомпенсировать долгим сроком службы. "Викторию" сменил словацкий "Матадор" МР12. С ним машина намного лучше ведет себя на дороге - просто никакого сравнения, что особенно заметно в дождь. К тому же эти шины менее шумные. Посмотрим теперь, как они поведут себя в снегопады. И в заключение о регулировках. Второй раз за срок службы выставили сход-развал и также во второй раз потребовалось затянуть подшипники ступиц колес. От люфта маятникового рычага избавились сначала неудачно - перетянули, и при вращении руля появился характерный скрип, поэтому пришлось немного ослабить гайку. Ну вот, пожалуй, и все. Как видите, за истекший период времени наша "пятерка" скучать не позволила.