АЗЛК-21412Много раз мы касались эксплуатации "сорок первого" "Москвича" - в редакции уже третий по счету автомобиль этой модели перешагнул стотысячный рубеж. Сегодня поговорим о той несколько необычной роли, в которой выступает наш нынешний АЗЛК-21412. Честнейший трудяга (так хочется сказать - и верный товарищ), он у нас еще и носитель. Так на автозаводах обычно называют средство для испытания каких-либо новых агрегатов, узлов. На редакционном "Москвиче" было опробовано немало новинок - по мере сил мы пытались улучшить машину (благо, здесь есть куда приложить усилия) и рассказать об этом читателям. Двигатель. Первый, УЗАМ-331.10, не устраивал не только малой мощностью, но еще и прожорливостью. Поэтому, когда в Уфе освоили выпуск более сильного УЗАМ-3317, мы установили его на свой автомобиль и получили вместо прежних паспортных 72 л. с. реальные 84 л. с. (ЗР, 1995, № 2). В крутящем моменте прирост был еще значительнее: с 10,5 до 13,3 кгсм . На этом решили не останавливаться и после первых 25 тысяч поставили "резвый" распредвал (ЗР, 1995, № 4). С ним мотор значительно лучше тянул, будучи холодным, и просто лучше - после прогрева. Еще одно субъективное впечатление, подтвержденное, впрочем, теорией, - меньшая склонность к детонации. Хорош мотор объемом 1,7 л, а двухлитровый лучше! И вот через год после установки УЗАМ-3317 мы вновь спешим в Уфу, где начато опытное производство УЗАМ3320. Двухлитровый мотор оказался "сорок первому" в самый раз - об этом мы уже писали (ЗР, 1996, № 4) и готовы повторить вновь, опираясь теперь уже и на отзывы тех автолюбителей, кто сумел купить и опробовать этот двигатель. Избавиться от желания сделать "Москвич" еще резвее нам не удалось даже с двухлитровым -3320. А если бы заодно умерить аппетит... В общем, известие о том, что работа над впрыском для УЗАМа вошла в завершающую стадию, пришлось как нельзя кстати (ЗР, 1996, № 8). Но пока это в планах. Надеемся, что с новой системой управления двигателем расход топлива станет поменьше. Сейчас в городе с трудом укладываемся в 11-12 л/100 км. Впрочем, о конкретных достоинствах впрыска рассуждать еще рано - подождем, пока система займет место под капотом автомобиля. Поэтому менять карбюратор не собираемся. А вот с системой зажигания успели поэкспериментировать. Вместе с 1,7-литровым двигателем на автомобиль установили МПСЗ-микропроцессорную систему (см. ЗР, 1994, № 1). Позже из-за сбоев в работе (виной тому, как выяснилось, была случайная ошибка при монтаже) мы от нее отказались. Но уже не стали возвращаться к обычному контактному зажиганию и опробовали его модернизированную версию (ЗР, 1996, № 1). Собственно, это гибрид контактной и бесконтактной систем, где есть коммутатор и катушка от "Самары", а роль датчика Холла играют контакты прерывателя. Добавлю, что в систему "вписывается" октан-корректор ("Параллель") вещь незаменимая для всех "москвичей". С таким зажиганием пусковые свойства двигателя не оставляли желать лучшего - "Москвич" легко заводился почти "с полуоборота" до -25°С, а холоднее просто не было. Но как-то раз в работе двигателя появились перебои: вместо резкого старта удручающий "провал", мотор чихал и глох. Дело оказалось ... нет, не в карбюраторе, а в разрегулированном "трамблере". Установленный на стенд прерыватель обнаружил асинхронизм (неравномерную подачу по цилиндрам) сигнала и чрезмерно большой УЗСК. Так контактная система на деле продемонстрировала свои недостатки перед бесконтактной. А мы, пожалуй, вернемся к МПСЗ, тем более что ее можно установить параллельно штатной системе и увеличить, таким образом, надежность зажигания в целом. Кстати, о пуске в холода. Его легкости немало способствовало "жидкое" моторное масло - сравнительно недорогое (примерно 20 тысяч за 1 л) полусинтетическое "Тексако-Хаволайн Х1" вязкостью 10W-40. В крещенские морозы, внимая бодрому голосу стартера, мы окончательно решили никогда не экономить на масле. Трансмиссия. Мощный двигатель сулил проблемы с трансмиссией, рассчитанной на меньшие величины мощности и, прежде всего, крутящего момента. Опасения, однако, не подтвердились - темп износа деталей, по нашим наблюдениям, ничуть не изменился. Все так же в сцеплении изнашиваются не только фрикционные накладки, но и лепестки диафрагменной пружины, так что менять приходится и нажимной, и ведомый диски (а заодно подшипник). Недолговечность "родного" сцепления заставляет подыскивать импортные аналоги - некоторые названы в "Справочной службе" в этом номере журнала. Ненадежность штатных ШРУСов послужила причиной приобретения валов привода колес, изготовленных фирмой "Гло". Они уже встречаются в магазинах, а стоят не дороже штатных отечественных. АЗЛК, кстати сказать, провел их испытания и остался недоволен: коэффициент запаса по нагрузке - 1,5, в то время как "родные" ШРУСы имеют 2. Вопрос лишь в том, где взять эти самые "родные", сделанные без единого отклонения от заводской технологии, с нужной смазкой и нормально затянутыми хомутами? Колеса. Их перебывало на "Москвиче" немало. "Родные" диски править и подкрашивать быстро надоело - и редакция разорилась на легкосплавные, производства "К энд К" (Красноярск) под звучным именем "Соната". К сожалению, в полной мере противостоять соленой слякоти столичных дорог им не удается - алюминий понемногу корродирует. Зато выбоины не страшны, да и смотрится "Москвич" на красноярских колесах молодцом. Из шин, стоявших на машине, кроме штатных МИ-180, отдельного разговора в журнале удостоились все. Напомним вкратце: "Таганка" И-191 - 1996, № 3; "Гудьир Ультра Грип 4" - 1996, № 10; И-391 - 1996, № 4. Больше других запомнилась нижнекамская всесезонная шина Л-5 - на ней уверенно отъездили с февраля по апрель. Шина низкая: это ухудшило проходимость автомобиля, зато улучшило его динамику, а что для "Москвича" важнее - решает его владелец. И наконец, Л-5 добавила "остроты" - плавный и довольно вялый автомобиль стал рулиться почти как "Самара". Так что видите: наш "Москвич" - настоящий испытатель. Он пробует сейчас шины "Матадор" МР31, газовые амортизаторные стойки, похоже, донашивает второй уже кузов. Но обо всем этом уже в следующий раз. Антон ЧУЙКИНЗА РУЛЕМ 10/96 109