! I, h iI -3SCH:ipiikcwa>V?g"<rr?;;. " • : . . •ВАШШ1His"Опель- Калибра- V6"щГ\^..Кто сильнее, лев или тигр? Кто победит, слон или мамонт? Что будет, если в бассейн с раненой акулой запустить десяток пираний? Кто из нас не приставал в детстве к родителям с подобными вопросами? Самое интересное, что с годами подобное любопытство у многих не проходит. Еще древние римляне устраивали поединки между дикими зверями. Да ив наше время можно увидеть бои чемпионов по боксу с мастерами карате./7 fо каждый раз, когда ^ I 7 люди пытались провесов -L ти подобное сравнение, зрелища не получалось.' Медведи и львы старались обходить друг друга стороной, а звезды бокса и борьбы уходили с ринга под свист трибун, так и не проведя ни одного сколько-нибудь заметного приема. Не стал исключением и автоспорт. Как ни старались организаторы различных соревнований уравнять шансы гоночных автомобилей разных групп и классов, полноценного сравнения не получалось. Почему? Попробуем в этом разобраться. Для примера возьмем так называемые легковые гоночные автомобили. У них много названий - "супертуринг", "туринваген", "супертуризм" в Европе, "сток-кар" - в Америке. Но суть одинакова: под самым обычным на вид "платьем" серийного кузова скрывается сверхмощный и 76 ЗА РУЛЕМ 10/96 невероятно быстрый гоночный аппарат, предназначенный исключительно для спортивных целей. Наиболее яркие представители такого класса машин - те, что стартуют в "Интернэшнл Турингкар Чемпионшип" (ITC, так с нынешнего сезона именуется открытое первенство Германии ЗР, 1995, № 8), и в гонках NASCAR - "Норт-Америкен Сток Кар Ото Рэйсинг" (ЗР, 1995, №10 и 1996, №7). В ITC участвуют машины трех европейских фирм - "Мерседес-Бенц", "Опель" и "АльфаРомео". На первый взгляд, гоночные модели этих заводов немногим отличаются от своих серийных собратьев. Кузов не только сохраняет свои очертания и количество дверей, но и выполнен из стали и алюминия. Но сходство - только внешнее. На самом деле основа автомобиля - не кузов, а прочнейший "скелет" из труб, придающий машине необходимую жесткость на кручение. Причем этот стальной каркас с самого начала так искусно вписан в обводы серийного кузова, что для постороннего глаза совершенно незамеченными остаются кардинальные изменения в геометрии шасси. Так, конструкторы немецкой фирмы AMG, создавая гоночный "Мерседес-Бенц-С180", сдвинули как можно дальше назад двигатель, коробку передач и водительское сиденье. В результате нагрузка на задние колеса возросла на 30 процентов. Авторам "Альфа-Ромео155V6TJ" и "Опеля-Калибра-V6" не пришлось идти на столь серьезные изменения, ведь эти модели - полноприводные. Поэтому основное внимание итальянские и немецкие инженеры уделили аэродинамике. И уж они расстарались! Внимательно приглядевшись к машинам ITC, невольно Двигатель "Опеля" образца 1996 года - самый мощный в гонках ITC. За три года своего существования он пережил уже три модернизации. поразишься количеству и разнообразию всевозможных приспособлений и деталей, призванных не столько уменьшить сопротивление воздуха, сколько... увеличить его! Массивные антикрылья, боковые спойлеры, задний диффузор, сложной формы днище, всевозможные закрылки, дефлекторы и прочее аэродинамическое вооружение обеспечивают максимальную прижимающую силу в поворотах, существенно повышая среднюю скорость. При взгляде на "Альфа-Ромео", "Мерседес-Бенц" и "Опель" невольно рождается ассоциация с обликом королевских мушкетеров. Те тоже щеголяли вычурным и дорогим платьем, перьями, кружевами, атласными лентами. Во время сражения украшения рвались в клочья, подоб- догПРОТИВ L£Рабочее место пилота "турингкара": электроника, электроника и еще раз электроника. лением, очень жесткой и требующей тщательной регулировки подвеской. втомобили NASCAR тоже не имеют ничего общего со своими серийными прототипами. Тем не менее они совсем не похожи на европейских гоночных собратьев. И если мы сравнили участников ITC с тремя мушкетерами, то "Форд-Тандерберд", например, иначе как Чингачгуком не назовешь. Достаточно даже беглого взгляда: по сравнению с вычурными формами "немцев" и "итальянки" этот "американец" поражает гладкостью, зализанностью форм. Огромные шины в сочетании с колесами относительно малого диаметра создают впечатление мощных бицепсов и мускулистых бедер - настоящий индеец! Стоит заглянуть внутрь этой машины, как сходство с простым жителем дремучих американских лесов еще больше увеличится. Восьмицилиндровый V-образный двигатель чудовищного по европейским меркам (шесть литров, как у ЗИЛ-130!) рабочего объема развивает мощность чуть меньшую, чем у нынешних машин Ф1. Однако по литровой мощности значительно уступает не только им, но и моторам участников ITC. Оно и понятно - одним из главных качеств такого двигателя должна быть надежность. Ведь гонки NASCAR проходят на треках. А это значит 650-800 километров почти постоянно на высшей передаче! Понятно, что максимальная мощность, как и гибкость работы, в значительной мере отступают здесь на второй план. Вот ЗА РУЛЕМ 10/96 77 но тому, как рушатся аэродинамические приспособления гоночных машин ITC, когда они вылетают с трассы. Но на этом сходство не исчерпывается. Мушкетеры заботились о своем оружии, продавая драгоценности ради хорошего клинка. И конструкторы машин ITC оттачивают, доводя до совершенства, главное оружие гоночного автомобиля двигатель. Моторы "Мерседес-Бенца", "Опеля" и "Альфа-Ромео" очень похожи. Все они выполнены по одинаковой схеме - шестицилиндровый V-образный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами в каждой головке. Снабженные современнейшей управляющей электроникой - "Бош" у немецких машин, "Марелли" у "Альфа-Ромео", эти моторы развивают такую же мощность, как двигателиформулы 1 начала 80-х годов. Специальные гоночные трансмиссии с шестиступенчатыми коробками передач (для "Альфа-Ромео" их строит английская фирма "Икс-Трек" - известный поставщик этих агрегатов для "индикаров" и машин мирового раллииного первенства) либо с приводом на все колеса, либо, в случае с "Мерседес-Бенцем", с противобуксовочнои системой, недавно запрещенной в формуле 1. Стандарт ITC - полуавтоматические КПП с электронным управлением и кнопочным переключе-Итальянские машины отличаются наиболее изощренной аэродинамикой.нием на руле. Как работает такая штука, каждый может увидеть на экране телевизора во время трансляции Гран-при разницы между пилотами Ф1 и ITC в данном случае никакой. Дополняют картину специальное рулевое управление с сервоприводом (на "Альфа-Ромео", к примеру, оно разработано совместно с "Вильяме Гран-при Инжиниринг"), тормоза с огромными вентилируемыми дисками, четырех-, восьмипоршневыми скобами и антиблокировочными системами и чисто гоночные (опять же - вылитая формула 1!) независимые подвески на поперечных треугольных рычагах. Пилот такого автомобиля окружен множеством переключателей, датчиков контрольных ламп и приборов: регуляторы переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, распределители тормозного усилия "вперед-назад" и "мокро-сухо" и многое, многое другое. Словом, машины ITC, несмотря на свое внешнее сходство с серийными "мерседес-бенцами", "опелями" и "альфа-ромео", практически не имеют с ними ничего общего. Это настоящие гоночные снаряды - с могучим, но очень "нежным", если позволительно такое сравнение, сердцем-мотором, сверхточным и невероятно чутким рулевым управ- Машины, участвующие в чемпионате NASCAR, похожи друг на друга, как две капли воды. Попробуйте отличить "Шевроле-Монте-Карло" (№ 17) от "Форда-Тандерберд" (№ 12)! Двигатель "сток-кара" - это практически силовой агрегат шестидесятых годов. Рабочее место пилота NASCAR отличает спартанская простота. и получается, что двигатели для машин-участниц NASCAR, не требующие дорогостоящих проектировочных и доводочных работ, строят полукустарные мастерские на протяжении десятков лет ис очень небольшими изменениями. Так, мотор нынешнего "Тандерберда" ведет свое происхождение от серийного силового агрегата "Форд-Кливленд", впервые прописавшегося в гонках "сток-каров" еще в 1972 году, и, давным-давно снятого с производства. Технические характерстики гоночных легковых автомобилей-_^^ Показатель Год дебюта Двигатель Рабочий объем, с м3 Система газораспределения Количество клапанов Мощность, л с. при об/мин Максимальный крутящий 300/9000 момент. Н м при об/мин База, мм Масса (без топлива), кг 2715 1020 2605 1040 2540 1060 3109000 3009500 Модель ЧИерседес-Бенц" — - ^ ^ ^ 1995 1994 1994 1991 "Опель-Омега" "Альфа-Ромео" "(Ъорд-Тандерберд'V62499 ДОНСV62498 ДОНСV62499 ДОНСV85867OHV 167507-24450/1150024500 1165024470/117002794 1588Еще более почтенный возраст имеет подвеска. Да, она тоже регулируемая. Но не с места водителя, а механиками, во время остановки в боксах. Вместо поперечных треугольных рычагов здесь используют продольные от... пикапов "Шевроле" шестидесятых годов! А вообще схему передней и задней подвесок разработали специалисты фирмы "Холман и Муди" в 1965 году для гоночного "Форда-Галакси". С тех пор она стала стандартнойне только для "фордов", но и для их соперников - "шевроле" и "понтиаков" : передняя - зависимая с пружинами и амортизаторами, сзади - на продольных рычагах. Тормоза здесь дисковые и вентилируемые, но без антиблокировочной системы. То же, кстати, можно сказать о трансмиссии и коробке передач - у всех машин NASCAR она стандартная, с "ручной" механической четырехступенчатой КПП фирмы "Борг-Уорнер". Ах, как было бы, наверное, здорово вывести эти, такие разные, машины на одну трассу! Но давайте не будем спешить. На какую именно трассу? Если на американский трек - "европейцы" безнадежно отстанут. Их нежные моторы, трансмиссии, подвески не выдержат таких нагрузок, а хитроумная аэродинамика станет обузой на длинных прямых. А на европейских автодромах "американцы" будут чувствовать себя, словно слон в посудной лавке - не попадая в повороты, медленно разгоняясь и хуже тормозя, они станут крушить юрких "европейцев" в "ближнем бою". Так ли уж это интересно? Если бы кто-то решился объединить на страницах одного романа героев Дюма и Купера, он очутился бы перед неразрешимой проблемой. Под стенами Ла-Рошели любой из мушкетеров легко проткнул бы Великого Змея насквозь. А на берегах озера Гурон могиканин переловил бы заезжих парижан еще до наступления темноты. Александр МЕЛЬНИК Фото DPPI и Александра Гуревича78ЗА РУЛЕМ 10/96