ХОТИТЕ ЛИ ВЫ УПРАВЛЯТЬ"ЛАДОЙ"?Американский журнал "Форбс" о российском автопроме•'-If,шим трудом вымучивают из себя худшие в мире автомобили, не удовлетворяющие и весьма невзыскательного покупателя, изголодавшегося по колесам. Даже десятилетний "Вольво" за 3500 долларов часто оказывается лучшей покупкой, чем новенькая "Лада" за 7000 долларов. То, что машины так плохи, не вызывает особого удивления. Заводы, словно вышедшие из "парка юрского периода" - огромные, вертикально интегрированные, плохо управляемые. В России на производство плохой машины уходит в 3-30 раз больше человекочасов, чем в Америке или Японии на производство хорошей. Труд рабочего стоит от 200 до 350 долларов в месяц - примерно 5% от того, что получает американский рабочий на заводе - столь низка эффективность труда в России. А что же "Дженерал моторе", "Форд", Тойота", "Рено" и другие производители? "Джи-Эм" пытается организовать сборку 50 тысяч "блейзеров" в Татарстане, а "Форд" - 6 тысяч легковых машин и вэнов поблизости от Минска. Такие крохи на фоне потенциала местного рынка! Да и проекты эти нельзя пока назвать состоявшимися. Сегодня, когда угроза возврата к коммунизму, кажется, миновала, иностранцы тем не менее не спешат учреждать совместные предприятия. Почему? В переговорах русские ведут дело к тому, чтобы выиграть. Партнер по переговорам, соответственно, должен проиграть не лучший подход для совместного бизнеса... Их управляющие хотят технологий и денег, но боятся потерять власть. Они поражены гигантоманией. Алексей Николаев, президент "АвтоВАЗа", крупнейшего российского производителя легковых автомобилей, рассказал, что "Джи-Эм" и "Дэу" из Кореи предлагали начать сборку на его заводе 50 тысяч машин в год. "Слишком мало", - говорит он. "АвтоВАЗ" хочет совершенно новый завод стоимостью 2 миллиарда долларов, способный производить 300 тысяч машин в год, а иностранные автостроители хотели бы начать с малого, чтобы "попробовать воду", но это не подходит русским, думающим, что они такие "большие". В России традиционно относятся к иностранцам с подозрением. Не один местный руководитель, кого нам довелось интервьюировать, ворчал по поводу попыток "Дэу" "окружить" и захватить российский рынок заводами в Узбекистане, Польше и Румынии. Но возможная конкуренция с иностранцами представляет уже вполне реальную угрозу. Без таможенных пошлин на импорт машин, достигающих 100% к цене автомобиля, российские автопроизводители окажутся вне бизнеса. Даже с этими пошлинами в прошлом году в страну было ввезено 450 тысяч машин. Конечно, это были в основном не новые автомобили, но они заняли 40% местного рынка. Дальний Восток и Восточная Сибирь уже завоеваны японцами. Да, запасные части дороги, а сервис и вовсе отсутствует за пределами Москвы и С.-Петербурга. Но"Информация - инструмент капиталиста" - это девиз журнала "Форбс", вестника американских деловых кругов. До недавнего времени он подавался нам как "журнал для богатых про очень богатых": периодически оттуда перепечатывали списки богатейших людей мира, Америки или Европы. Между тем, это серьезное аналитическое издание, подсказывающее финансовой элите, куда выгоднее инвестировать миллионы. Российский рынок, столь же жадный до автомобилей, сколь и огромный, не мог не привлечь внимания "Форбса". Кто наполняет этот рынок? В каком положении находится автомобильная индустрия России? Чтобы как-то разобраться в этом, и отправились по нашим автозаводам специальные корреспонденты "Форбса" Джерри ФЛИНТ (на фото - справа) и Павел ХЛЕБНИКОВ. Их наблюдения опубликованы в номере от 26 августа. Предваряя материал, главный редактор журнала Джеймс У. Майклз писал: "Они преодолели тысячи не всегда доставляющих удовольствие миль, путешествуя по российским автозаводам, чтобы задать вопрос: "Хотите ли вы управлять "Ладой"?" Или, иначе говоря, захотите ли вы купить русский автозавод? Похоже, что лучше сгрести бульдозером этих монстров и начать с нуля". Конечно, даже специалисту с компетенцией г-на Флинта, который пишет об автомобильной промышленности более сорока лет и побывал практически на всех фирмах мира, невозможно за пару недель насыщенной поездки охватить весь спектр наших автомобильных проблем. Но взгляд со стороны всегда интересен. Ниже мы публикуем изложение статьи с любезного разрешения авторов.РУССКИЕ ДЕЛАЮТ ХУДШИЕ В МИРЕ АВТОМОБИЛИ, НО РУССКИЕ ХОТЯТ АВТОМОБИЛЕЙ. КТО СДЕЛАЕТ ИХ?"К 2000 году здесь будет четырехмиллионный автомобильный рынок", - сказал нам Николай Пугин, президент ГАЗа, одного из известнейших российских производителей автомобилей. Почему бы и нет? Россия - огромная страна со 150-миллионным населением, идущая к рынку. "Число автомобилей на тысячу жителей не достигает и десяти процентов от американского уровня - эта перспектива не может не возбуждать", - сказал об этой территории один из детройтских аналитиков. Как и американцы, русские буквально помешаны на автомобилях. Мы насчитали одиннадцать автомобильных журналов и газет в киоске и лишь полдюжины секс-журналов. Впрочем, секса здесь в достатке, а вот машина для русского пока остается мечтой. Конечно, улицы Москвы заполнены автомобилями - "ладами", "волгами", "москвичами", "мерседесами", БМВ, "вольво" и СААБами и да, да! - "джипами" от "Крайслера" и "Шевроле". И даже полиция ездит вокруг на больших "фордах-краун-виктория". Почему же русская автомобильная промышленность пребывает в плачевном состоянии? Выпуск грузовиков, автобусов и легковых машин одиннадцатью российскими производителями сократился почти на 50 процентов - от пика до 1 миллиона в прошлом году, а два больших завода и вовсе на грани закрытия. Российские предприятия с боль32ЗА РУЛЕМ 12/96 вот показательный пример. В Набережных Челнах крепкий парень пожаловался нам на то, что у его "Шеви-Блейзера", купленного за 36 тысяч долларов, отказали приводы регулируемых кресел, а отремонтировать их можно только в Москве (до нее больше 600 миль). Может быть, стоит купить российскую машину? "Ни в коем случае", - был его ответ. Худшие из местных автопроизводителей - АЗЛК и ЗИЛ - практически закрыты. Лучшие - КамАЗ, ВАЗ и ГАЗ - продемонстрировали некоторый рост производства в последний год или два. Маловероятно, чтобы они смогли удержать рынок даже при поддержке. Но русские слишком горды, чтобы допустить это. Каковы же перспективы лидирующих русских компаний? ГАЗ Комплекс заводов ГАЗ был построен в Горьком в 30-е годы с помощью Генри Форда. Это типичный завод-гигант, способный производить 400 тысяч автомобилей, из которых 300 тысяч - средние грузовики. Эти грузовики оказались никому не нужны. Но ГАЗ сказочно быстро отреагировал на требования рынка. Тут создали легкий грузовик "Газель", как раз для нового в России малого бизнеса; в прошлом году было продано 50 тысяч "газелей". Но здесь знают, что впереди немало трудностей. Послушаем президента ГАЗа Николая Пугина: "Импорт пришел в Россию. Нам придется конкурировать". "Волга" и сегодня выглядит так же, как в 1970-м, когда она впервые появилась на свет. В компании работают над новой машиной. Трудность заключается в отсутствии у ГАЗа денег и технологий. "Я бы хотел рассматривать этот проект совместно с какойнибудь западной фирмой, - говорит Пугин, нам необходим один миллиард долларов для запуска новых машин". Его инженеры и дизайнеры показали нам некоторые конструкции, которые, возможно, будут выпускаться. Но темп создания новых моделей сдерживается недостатком денег. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. 96 тысяч рабочих ГАЗа производят 215 тысяч автомобилей. У "Крайслера" работают 125 тысяч человек, а выпускают они 1,8 миллиона автомобилей. Многие рабочие в российской автопромышленности в действительности не строят автомобили, а занимаются обеспечением основных нужд других рабочих. Пугин говорит: "Мы стали частной компанией. Но, перестав быть государственным агентством, мы не можем сразу избавиться от социальной ответственности (жилье, детские сады и т. д.)". "АВТОВАЗ" Витриной брежневской автоиндустрии стал ВАЗ, построенный в конце 60-х с помощью ФИАТа в Тольятти, на Волге. Его огромные размеры не укладываются в голове... На заводе стоит непрекращающийся стук молотков. Установка сальников, регулировка дверей, монтаж бамперов - все с помощью молотков. На линии сборки двигателей рабочий заколачивал поршень молотком. Если там и был хоть один робот на линии, мы его не видели. Что говорить о статистическом процесс-контроле. Но это не так просто - строить автомобили, пусть даже и плохие. По меркам 'Тойоты", все они попали бы в брак, но все же они - автомобили. В прошлом году их было собрано здесь 620 тысяч, в этом, может быть, будет 650 тысяч. На конвейере работает много женщин. Если бы машины были так же хороши, как работницы, что их собирают, "Лада" была бы самой прекрасной машиной в мире. У "АвтоВАЗа" большие проблемы с дилерами, которые делают деньги. Они просто не платят за автомобили и задолжали ВАЗу 1,2 миллиарда долларов - порядка 35 процентов от стоимости проданных заводом машин. Неплохой должок? Многие из дилеров - гангстеры. Попробуй, собери долги (а "Детройт" беспокоится о каких-то скидках!). Русские не будут вечно покупать "Ладу" за 7 тысяч долларов. ВАЗу нужна совершенно новая машина, новые двигатели, новый вседорожник. Но откуда же взять деньги? ..."У нас есть пять лет до того, как западные производители окажутся здесь с большим количеством машин, адаптированных к русским дорогам и топливу", - говорит босс ВАЗа Алексей Николаев. - Если мы не сумеем выполнить стратегический план, мы завязнем со своими старыми машинами и старыми заводами. Спрос упадет, и вы сами можете вообразить, что произойдет с этой компанией". КАМАЗ В начале 60-х Набережные Челны были всего лишь скоплением деревянных лачуг (население - 1300 человек) на берегу Камы в Татарстане, недалеко от Урала. Советские планировщики решили поставить там плотину и разместить крупнейший в мире завод по производству грузовиков. Монстр по имени КамАЗ занимает 50 квадратных километров. Теоретически здесь могут собирать 150 тысяч тяжелых грузовиков в год. Весь рынок тяжелых грузовиков в Америке - 150 тысяч в нормальный год и 200 тысяч - во время бума. В коммунистические времена покупателем было правительство, и в 1988 году КамАЗ продал 130 тысяч грузовиков. Коммунизм рухнул, и рынок тяжелых грузовиков впал в коллапс. Вдобавок ко всем несчастьям в 1993 году пожар уничтожил завод двигателей. В минувший год здесь собрали 23 тысячи машин... Президент КамАЗа Николай Бех знает, что должен двигаться быстро. У КамАЗа есть совместное предприятие с "Камминсом" для производства американских дизельных двигателей. Специалисты "Делуа и Туше" должны изучить ситуацию и дать рекомендации по направлению финансовых потоков... "Мы ищем партнера, способного представлять нас на мировом рынке капиталов", - сказал Николай Бех. Согласно заключенному в 1994 году контракту с "Колберг, Кравис, Роберте", КамАЗ должен получить в течение шести лет 3,5 миллиарда долларов, отдав взамен 49 процентов своих акций. На что предполагается истратить эти деньги? Во-первых, на новый 25-тонный грузовик для нефтяной и лесной промышленности. Вовторых, на трейлер, способный конкурировать с лучшими зарубежными образцами - с дизелем "Камминс", трансмиссией "Цанрад Фабрик", кабиной ДАФ. В-третьих, на легкий грузовик - вызов "Газели". Есть у КамАЗа и легковая машина. Микролитражка "Ока" с двигателем 30 л. с. (в прошлом году выпущено 6 тысяч, в этом, вероятно, будет 12 тысяч) стоит 3,5 тысячи долларов. Сегодня КамАЗ теряет на каждой машине по тысяче долларов, но надеется, что она станет рентабельной при объеме выпуска 50 тысяч в год. Отметим: планы - это одно, а реальность - совсем другое. Например, по проекту "КамАЗ-Камминс" ничего не происходит. Нет денег. Одна из причин отсутствия денег у КамАЗа и других российских автомобильных компаний в том, что индустрия работает на бартер. "Мы посылаем грузовики дилеру, он отправляет их угольной компании, она отгружает уголь металлургам, те отгружают нам сталь", - сказал Ильдар Халиков, финансовый директор КамАЗа. Лишь половина продукции нынешнего года продана за деньги... На КамАЗе считают, что следующий год уже должен стать прибыльным. "Мы прошли самую трудную часть", - сказал Бех. Но трудности тоже бывают разного уровня. УАЗ Последний из живых российских автопроизводителей - УАЗ. Он делает внедорожные утилитарные автомобили - надежные, но некомфортабельные, и маленькие автобусы всего 93 тысячи в прошлом году. Автомобиль разрабатывался в начале 70-х. Переговоры с "Мерседесом" о производстве дизельного двигателя пока не дали результатов. Но УАЗ не единственный, у кого нет денег. Ни одна из российских компаний не выживет в условиях открытого рынка. Российское правительство стремится сохранить "Москвич" и ЗИЛ. Оба завода расположены в Москве, и ничего хорошего не получится, если в столице появятся многотысячные толпы безработных. Армии приказано купить у ЗИЛа 6 тысяч грузовиков, готовится контракт о поставке АО "Москвич" двигателя "Рено". Но это только затычки. Российская автомобильная индустрия нуждается в иностранных капиталах и "ноухау". Слишком много времени пройдет до того, как Россия будет в состоянии произвести те 4 миллиона легковых автомобилей, о которых говорят оптимисты. Мы полагаем, что иностранные компании, которые войдут в Россию основательно, но с оглядкой на русскую восприимчивость, получат хороший бизнес на несколько следующих десятилетий. ЗА РУЛЕМ 12/96 33