ЯВЛЕНИЕ КИАНа улицах наших городов все больше корейских автомобилей. Интерес к ним велик прежде всего вследствие удачного соотношения цены и качества. Мы уже неплохо знаем корейские машины и их производителей - "Хёндэ" и "Дэу". Меньше слышали о КИА. Это имя приобрело для нас новое звучание благодаря Калининграду - проекту первого в России современного сборочного завода (ЗР, 1996, №11). КИА не только занимает в Корее второе место по объему производства автомобилей (после "Хёндэ"), но и принципиально отличается от других по структуре и рыночной стратегии. О ПОЛЬЗЕ ДВИЖЕНИЯ СКАЧКАМИ История КИА, как и большинства других корейских компаний, начинается в сороковых годах нашего столетия. Первым был собран велосипед, потом к нему добавили моторчик, а через шестнадцать лет с конвейера сошел автомобиль. Начало шестидесятых - время возрождения корейской промышленности, время "великого скачка". Япония выплатила огромную компенсацию за ущерб, нанесенный стране в годы оккупации, и тогдашнее корейское руководство расчетливо направило деньги в перспективные отрасли. Если к этому добавить чувство уязвленного самолюбия и вспомнить о вековых традициях, то удивляться тому, чего Корея сумела достичь за тридцать лет, не приходится. Мы не случайно упомянули о самолюбии и традициях. Получившие мировое признание корейские автомобильные компании построены по одному принципу - родовому. Совет директоров - члены одной семьи и продолжатели дела отцов и дедов. Производство автомобилей - всего лишь часть многоотраслевых индустриальных групп. "Хёндэ", "Дэу" и "Самсунг" - финансово-промышленные концерны, имеющие в своем составе банки, научно-исследовательские центры, заводы по производству кораблей, вертолетов, одежды, полупроводников и т.д. И как только начинается спад в одном направлении, моментально подключаются другие, более успешные. Заботливо поддерживаемые корейским правительством, эти концерны пугают сегодня своей агрессивностью Европу и Америку: "особенности национальной охоты" теснят бастионы западного рынка. МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ С уважением относясь к традициям, КИА в то же время опирается на собственную идеологию. Во-первых, концерн - акционерное общество открытого типа: 10% акций принадлежит японской "Мазде", 10% - американскому "Форду", 10% - "Самсунгу", 7% владеет японский торговый дом "Иточу", 6% корпорация LGI(внешнеторговое объединение в составе концерна "Голд стар групп"), 5% - "Хёндэ", остальные акции распылены между банками, супермаркетами и частными лицами. Во-вторых, все производство сконцентрировано только на автомобилях, что дает КИА очевидный козырь: качество, которое в сочетании с низкими ценами привлекает покупателей во всем мире. У КИА похожая на западную демократическая модель управления. Но нет собственных банков, торговых домов... "КИА бизнес групп", с годовым оборотом 12,5 миллиарда долларов, состоит из четырех основных подразделений: "КИА мотор", "Азия мотор", химическая компания и центр точной механики. В свою очередь они делятся еще на 55 компаний: электроники, информации, экономики, финансов, сервиса, материалов, торговли, заводы и представительства за рубежом и т.д. Всего в "КИА групп" работает 51087 человек, из них 29423 в "КИА мотор". Автомобили КИА продаются в 120 странах, в 1995 году их выпуск составил 750 тысяч. НАША ЦЕЛЬ... Разумеется, создать свой автомобиль - задача не из легких. Поэтому сначала никто в Корее такую цель и не преследовал. Покупали чужие лицензии, технологии, сборочные линии и изготовляли нечто похожее, но под своим именем. КИА не стала исключением. Первые машины выпускали в содружестве с "Маздой" и "Фордом". А в семидесятых годах накопленный опыт уже позволил представить собственный микроавтобус "Бонго". Не прошло и года - на его базе КИА начала производство небольших грузовичков, став лидером на местном рынке коммерческих автомобилей. Постепенно от слепого копирования стали переходить к созданию "собственного лица". Для этого пришлось искать дизайнеров, налаживать выпуск оригинального оборудования, прессов, инструмента, комплектующих. Доля импортных деталей неуклонно сокращалась. Сегодня их процент на моделях, поставляемых в Америку, не превышает 10%, в Европу до 20%, а для России вообще - 5%. Лишь "Форд-Эспайр" (трехдверная модификация "Авеллы"), изготавливаемый специально для США, несет в себе около 30% японских и американских деталей. Большинство моделей для внутреннего рынка базируется на корейских комплектующих. Первые партии машин КИА были проданы в ЮгоВосточную Азию. Корейцы тщательно изучали рынок, ориентируясь на конкретного покупателя. Огромное значение для Кореи имел статус развивающейся страны: автомобили миновали границы без квот и таможенных налогов. Кстати, в Корее "приучали" население к собственным машинам, вводя жесточайшие пошлины на импортные автомобили. КогдаwnJ Инвесторсвои машины подтянулись по качеству к зарубежным, пошлины сократили, но к тому времени желающих кататься на иномарках оказалось не много. КИА входила на чужие рынки чуть позже других корейских компаний. Как это принято на Западе, она открывала свои представительства или регистрировала дилера одновременно с сервисными центрами, готовыми взять на себя техническое обслуживание и выполнение гарантийных обязательств. С ростом продаж корпорация начала искать возможности строительства заводов поближе к потребителю, к местным капиталам, сырью и дешевой рабочей силе. За 15 лет активного внедрения на внешний рынок КИА создала совместные предприятия в Тайване, Иране, Венесуэле, Индонезии, Вьетнаме, Пакистане, Китае, Намибии и даже в Германии. К каждой стране свой подход. Например, в Иране автомобили "Прайд" производит госпредприятие, тайваньскую "Авеллу" (50 тысяч штук в год) - частный завод, а 150 тысяч "сефий" в Индонезии - совместное производство. В промышленно развитых странах на выпускаемых автомобилях больше местных комплектующих. Скажем, в Китае и Вьетнаме ограничиваются "отверточной" сборкой корейских автобусов и мини-грузовиков. В Германии же для производства 60 тысяч вседорожников "Спортидж" и "Сефии-Кабрио" используют немецкие коробки передач, электрику, колеса, стекла и т.д. Однако при всех различиях неизменным остается одно: ни в одном проекте КИА не участвует собственными капиталами. Вернее, не участвовала. Консервативные взгляды, которых долгое время придерживалось руководство корпорации, удалось изменить только в России. Для организации сборочного производства в Калининграде КИА решилась на товарный кредит. ПОЛЯ И СНЕГА РОССИИ До последнего времени по отношению к нам КИА вообще никаких планов не строила. В начале девяностых в наших дальневосточных краях появилось несколько десятков "спортиджей" по очень смешной для таких машин цене. Через месяц они "посыпались". Оказалось, кто-то из местных бизнесменов через корейский торговый дом "Кохан" закупил партию неликвидов - на складе были не предназначавшиеся для продажи, забракованные машины. Так состоялось первое знакомство с Россией. Приблизительно в это же время КИА договорилась о сотрудничестве с "Дойче Ладой". Преобразовавшись в "КИА Дойче", новоиспеченный дилер помог создать в Москве первое российское представительство - "КИА Руслан", начавшее торговлю машинами с немецкого склада. За три года было продано 200 машин. Единственный контакт российского дилера с "головной организацией" произошел только при сертификации машин. Перелом наметился в начале прошлого года с прибытием в Корею предпринимателей из Новосибирска. Потомки Ермака побывали на всех корейских автомобильных заводах, тщательно изучили рынок и предложили КИА свои услуги. Это возымело действие! КИА предоставила одной из крупнейших торговых компаний Кореи - торговому дому "LGI корпорейшн" право представлять ее интересы в России. Вскоре в Новосибирске открылся автосалон, торгующий автомобилями КИА. С помощью LGI (выложившей 200 тысяч долларов на сертификацию "Спортиджа", "Сефии" и "Прайда") сибиряки организовали уже на свои деньги сервисное обслуживание и провели рекламную кампанию. Спустя несколько месяцев появилась сеть субдилеров в Томске, Омске и Красноярске. Несмотря на неплохие результаты торговли (100 машин в месяц), корейцы продолжали осторожничать и отправляли машины только после предоплаты. Лишь в апреле 1995 года LGI получает заказ прозондировать весь рынок бывшего СССР. Первым откликнулся екатеринбургский "Уралавтогазсервис", за ним - столичный "Мосавто". Обе эти фирмы - представители ГАЗа - оказались наиболее подготовлены к продаже и обслуживанию корейских машин. Потом начали работу дилеры в Казани, Нижнем Новгороде, Челябинске, Перми, Пензе, Волгограде, С.-Петербурге и Набережных Челнах. Всего в СНГ в 1995 году было продано 900 автомобилей КИА, а в 1996-м - уже две тысячи - больше, чем "Дэу" и "Хёндэ". Как и во всяком новом деле, не обошлось без трудностей, прежде всего в техническом обслуживании. Пришлось LGI самолетами доставлять к нам запчасти. Еще сложнее оказался вопрос с ценами. Россия в одностороннем порядке отменила чтимый во всем мире статус Кореи как развивающейся страны. В результате стоимость корейских машин возросла на 20%. Правда, упавший после отмены спрос вскоре вновь ожил. Более того, продолжает расти: никакую другую современную, хорошего качества машину по такой цене не купишь. К тому же отлично организовано сервисное обслуживание с "нормо-часом" ниже "жигулевского": 25 долларов! Из всей гаммы выпускаемых КИА автомобилей в России продаются пока шесть моделей: "Спортидж" и роскошный "Кредос" (около 30 тысяч долларов), "Сефия" и микроавтобус "Беста" (до 20 тысяч долларов), "Авелла" (до 17 тысяч долларов) и долгожитель "Прайд" (до 15 тысяч долларов). Автомобили предлагаются с различными двигателями и » типом кузова. Ну а весь "букет" продукции КИА, от легковых машин до городских автобусов и военных грузовиков - на картинках. Если удастся калининградский проект и КИА действительно станет нашим J партнером, цены на машины станут еще ( более привлекательны. Дмитрий ЖЕРНОВ