Усилие, прижимающее иглу к седлу, снижается, клапан начинает пропускать в камеру лишний бензин... Это одна из причин, по которым лучше перестраховаться, устанавливая положенный зазор на верхней границе допуска, то есть 1,5 мм, а не 0,5. Неплотность клапана (независимо от причины) прежде всего сказывается на режимах малой мощности и на холостом ходу двигателя - здесь законный расход бензина из поплавковой камеры может быть меньше того, что в нее подтекает через неплотность иглы. И тогда - черный дым выхлопа, немыслимый процент СО, падение оборотов холостого хода, остановка двигателя. Об этом мы беседовали не раз. На режимах высокой мощности небольшие погрешности клапана, напротив, не проявляются, потому что в этих случаях расход топлива двигателем перекрывает "приход" из-за неплотности клапана. Его уровень даже снижен: чтобы обеспечить необходимый расход, игла опускается. Таким образом, если ваш автомобиль прекрасно ведет себя на высоких скоростях - это еще не значит, что в системе питания все "о'кей". Вполне возможно, что при каждой остановке у светофора вы потихоньку травите и себя, и окружающих. Переливу карбюратора из-за неисправностей игольчатого клапана способствует (в этом нет парадокса) хороший бензонасос. Основательно изношенный игольчатый клапан иногда сносно работает в паре с "хилым" бензонасосом, хотя, конечно, на полной мощности такой насос уже не способен подавать нужное количество бензина и мотор начинает "проваливать", норовя заглохнуть. Но вот вы отремонтировали насос или заменили новым - и неплотный клапан сразу перестает "держать". В этом случае можете с полной уверенностью отправляться в магазин за новым клапаном, ибо результат ремонта часто разочаровывает. Автомобили с системой рециркуляции топлива (когда излишки бензина через специальный жиклер сливаются в бак) иногда выкидывают собственные "коленца". Например, сочетание изношенного клапана и засоренной сливной магистрали может вызвать перелив карбюратора. При хорошем же клапане быстрее наступает прямо противоположное: поплавковая камера опустошается, так как в перегревшемся бензонасосе возникает паровая пробка, нарушающая его работу. Смесь резко обедняется тут при попытке тронуться с места вы можете ощутить резкий "клевок" машины из-за провала в работе мотора или же последний вообще остановится. Чтобы подобное не возникало "неожиданно", не забывайте обслуживать топливную систему!ПРОШУ1 1ОБЪЯСНИТЬзонтальному участку дороги со скоростью около 80 км/ч для снижения расхода топлива на один процент аэродинамическое сопротивление нужно уменьшить на три процента. В реальной же поездке с обгонами, торможениями, подъемами и спусками однопроцентную экономию топлива сможет дать уже только десятипроцентное улучшение аэродинамики. По совету знакомого поставил на "Москвич-2140" аккумулятор 6СТ-75 от грузовика ГАЗ, но ионе трудом вращает стартер промерзшего мотора. Ставить 6СТ-90 (от ЗИЛ-130) я не хочу - больно тяжел. Что же делать ? Представление о том, что, применив батарею более высокой емкости, вы улучшите зимний пуск двигателя, в значительной степени искажено. Гораздо большее значение имеет ток, отдаваемый батареей в режиме стартерного пуска. Для автомобилей "Москвич" штатная батарея 6СТ-55А выдает стартерныи ток 255 А при массе 16,5 кг. Ее импортные аналоги той же емкости, наводнившие сейчас наш рынок, отличаются еще большим отдаваемым током при меньших габарите и массе. Поэтому ставить на машину батарею 6СТ-75ЭМ (отдаваемый ток 225 А, масса 28 кг) стоит лишь в безвыходных случаях, поскольку условия пуска при этом даже несколько ухудшаются. Зиловский 6СТ-90ЭМ столь же древней конструкции отдает ток всего 270 А столько же, сколько дешевые импортные батареи, вдвое меньшие по габариту и втрое по массе. Что касается его большой емкости, то пригодиться она может разве только нерадивым хозяевам, забывающим выключать подфарники на стоянке или гоняющим стартер по полчаса вместо того, чтобы заменить старые свечи или провода. В случае с "Москвичом-2140" обеспечить достаточную частоту вращения ко ленвала стартером можно так. Во-первых, вместо устаревшего стартера СТ-117А поставить более высокооборотный 421.3708, запущенный в серию уже после снятия "Москвича-2140" с производства. Во-вторых, применить современную батарею, отдающую ток не менее 255 А. И в-третьих, залить в картер двигателя современное масло с зимним показателем вязкости по SAE не более 10 (например, 10W40, 10W30, 5\Л/40идр.).У меня КамАЗ-фургон. Имеет ли смысл устанавливать на кабину спойлер, - насколько при этом снижается аэродинамическое сопротивление и расход топлива? Какими еще способами можно улучшить обтекаемость автомобиля? Для развозного фургона "каботажного плавания" хорошая аэродинамика не слишком актуальна. А вот для дальнобойщика она важна. Например, при скорости 80 км/ч для преодоления только аэродинамического сопротивления сорокатонный автопоезд затрачивает мощность около 80 л. с. Обтекаемость характеризуется коэффициентом аэродинамического сопротивления (С х ). Его величина для автопоездов составляет 0,7-1,0 (сравните с легковыми автомобилями - 0,3-0,4). Грамотно подобранный спойлер на крыше кабины может уменьшить его на 30%, фартук под бампером - на 5%. Облицовка шасси с перекрытием межколесных промежутков, особенно желательная при боковом ветре, снизит сопротивление еще на 13%. Если за тягачом буксируется прицеп, то закругление его передних кромок уменьшит Сх на 5%. Кстати, оптимальный радиус этого закругления - 150 мм. Чуть более эффективен вихревой стабилизатор, представляющий собой плоскую вертикальную пластину, установленную посредине передней стенки прицепа и перекрывающую половину проема до тягача. Сочетание двух последних решений дает выигрыш около 10%. А такая, на первый взгляд, "сильная" мера, как полное перекрытие какими-либо панелями пространства между автомобилем и прицепом, улучшит аэродинамику всего на 12%. Кроме чисто технических решений, полезны и некоторые "тактические" хитрости. Например, при движении в колонне со скоростью 80 км/ч с интервалом в "полспидометра", то есть 40 м, сопротивление второго автомобиля будет на 20%, а третьего и последующих - на 30% ниже, чем у "лидера". Этот прием хорошо знаком велосипедистам - держаться в "аэродинамической тени" гораздо легче, чем самому "резать" воздух. Но слишком сокращать дистанцию не стоит во-первых, это небезопасно, а во-вторых, "близкий контакт" заставит более интенсивно работать педалями газа и тормоза и вся экономия сойдет на нет. Приближенно можно считать, что при равномерном движении по ровному гори•116 ЗА РУЛЕМ 1/97