ЛвтолюбителейВС JTU VБГ)ТКУДА СВЕТ 47В АВТОМОБИЛЕ?Даже зажигание в первых двигателях Даймлера и Майбаха было не электрическим. Металлическую трубку нафевали пламенем, а от нее происходило поджигание смеси. Зажигание в конце XIX - начале XX века было постоянной головной болью водителей. Существовало даже шоферское приветствие: "Хорошего зажигания!" Однако уже Бенц установил в одном из своих автомобилей свинцовый аккумулятор, который питал индукционную катушку. В 1900 году появилось магнитное зажигание низкого напряжение системы "Бош". На протяжении нескольких последующих десятилетий господствовала система высокого напряжения с магнето, причем последнее часто встраивали в маховик двигателя. Свинцовый аккумулятор появился раньше автомобиля. Первый технически пригодный, заполненный разбавленной серной кислотой, создал Гастон Плантэ в 1859 году. В начале 1880-х годов аккумуляторы уже имели решетчатые пластины, з а ­ полненные активной свинцовой массой. Эта конструкция в общих чертах сохранилась и до наших дней. Но на автомобили аккумулятор долго не хотели ставить, в основном из-за большого веса батареи. По-настоящему они получили распространение к 20-м годам. Сначала их помещали под сиденьем или в специальном ящике на подножке, в 30-х - переместили в моторный отсек. В 1905 году Автомобильный клуб Франции провел конкурс на лучшее автоматическое устройство для пуска двигателя. Каких только приспособпений не представили изобретатели! Там были и пружинные системы, и топливный насос, вводящий в двигатель смесь, поджигаемую с использованием катушки зажигания. Единственный представДлина электрических проводов современного автомобиля превышает порой 10 км, а о значении электрических приборов в автомобиле и говорить не приходится -сих помощью теперь даже регулируют сиденья и открывают люки в крыше. А ведь были времена, когда автомобили обходились вовсе без электричества. И входило оно в автомобиль весьма осторожно. Рассказывает Сергей КАНУННИКОВ.ленный электростартер заслужил лишь утешительный приз. Причем основным его недостатком считалась необходимость возить в автомобиле только для него тяжелую батарею! Однако в историческом плане электростартер выиграл: ни одно решение, кроме него, впоследствии практически не применялось. В 1912 году на автомобилях "Кадиллак" появился генератор-стартер конструкции К. Ф. Кеттеринга с двумя обмотками,ленький маховик, благодаря его инерции она смещалась в сторону маховика двигателя при быстром вращении вала. Эта система достаточно близка к современной, да и имя Бендикса дошло до наших дней, став нарицательным. Конструкторы стремились как можно компактнее разместить в машине основные электроприборы. Так, в устройстве 'Триа" на одном валу, соединенном с передним концом коленвала, располагались якоря стартера, генератора и системы зажигания. В стартерегенераторе "Сименс" одна обмотка выполняла две функции. Стоял он непосредственно на коленвале либо, как в "Штейр 50" середины 30-х годов, был связан с коленвалом клиновидным ремнем. Система "ДКВ-Династартанлаге" соединяла в одном блоке стартер, генеРис. 1. Стартер с цепным приводом на муфту свободного хода (показана стрелкой). Рис. 2. Один из первых электростартеров в разрезе.способный выполнять обе функции. Первым автомобилем с аналогичным прибором в Европе стала "Лянча" (1913 года). Следует упомянуть стартеры с цепным приводом на муфту свободного хода, связанную с одним из концов коленвала (рис. 1). Позже американский инженер Бендикс создал стартер, в котором для подведения шестерни к маховику вал стартера был снабжен крупной резьбой. Шестерня имепа ма-ратор и прерыватепь зажигания. Все это к тому же блокировалось с маховиком двигателя. Катушка зажигания, резистор и выключатель распопагались в отдельной коробке. (Окончание в следующем номере)ЗА РУЛЕМ 2/97135