Сразу заменил на тканеармированные всего три "родных" шланга: два идущих на подогрев карбюратора (проходной диаметр 10 мм) и один - "воздушный" (диаметром 16 мм) горловины бензобака. Также сразу заменил на червячные ("Норма") все до единого ленточные хомуты, которые ЗАЗ (и ВАЗ) еще применяет на конвейере. Распустить такой хомут, вращая шплинт, и повторно его использовать удается не всегда. Двигатель. Маленький, аккуратный "таврический" мотор всегда был мне симпатичен. Теперь, познакомившись с ним побпиже, отмечаешь продуманность многих решений. Например, уплотнение клапанной крышки - пучшее из всех, известных мне. Почти все моторы разных марок в той или иной степени "потеют" маслом. Чего стоит, например, разъезжающаяся в стороны "волговская" прокладка или неудачное уплотнение на ВАЗ-2108. Здесь плоская магниевая крышка, притянутая пятью мощными винтами через широкую резиновую прокладку, обеспечивает надежную плотность соединения. Гораздо лучше, чем на ВАЗ-2108 и "Оке", подвеска силового агрегата. Расположенная на уровне головки блока верхняя опора препятствует чрезмерной раскачке двигателя на нижних опорах, что характерно для "Самары" и "Оки", где верхней нет. В них из-за продольной раскачки агрегата на мягких нижних опорах нередко "выскакивают" передачи на ходу и ломаются трубы выпускной системы (см. ЗР, 1992, №8). Недостатком конструкции двигателя можно назвать расположение маспяного фильтра. Хотя оно такое же, как и на ВАЗ-2108, но из-за особенностей компоновки моторного отсека "Таврии" к нему нет доступа сверху. Тем более досадно, что масло можно слить безо всякой ямы- чтобы отвернуть пробку поддона, достаточно встать на одно колено около переднего бампера. А ведь с масляным фильтром приходится иметь дело, пожалуй. чаще, чем с другими узлами мотора. Работы по двигателю в основном ограничились протяжкой всех резьбовых соединений, регупировкой систем и установкой стандартного патунного сливного краника вместо пробки в блок цилиндров. Одно замечание. Болты крепления головки блока на этой машине впору отнести к расходным материалам, ибо при достижении требуемого момента затяжки они нередко начинают вытягиваться, что хорошо чувствуется на воротке и спужит сигналом к их замене. И к этому надо относиться спокойно, периодически покупая новые болты вместе с фильтрами и свечами. Сцепление имеет довольно архаичный привод с зазором, из-за чего ход педали вдвое больше, чем мог быть. Как уже говорипось в материапах журнала о "Таврии", упор оболочки троса нуждается в усилении. Я учел чужой опыт и проделал это сразу, на новой машине. Снял педальный узел и приварил к кронштейну две косынки, замкнув треугольник, как показано на рисунке. Теперь упор не сгибается при выжиме педали и не сломается от усталости. Подвески колес "Таврии" предельно простые - в этом их достоинство. В передней отсутствует даже обязательный на прочих марках стабипизатор поперечной устойчивости, что для такой легкой машины вполне терпимо. Здесь работы ограничились обработкой всего крепежа "Мовилем" и пластилином и заменой некоторых болтов на "жигулевские" с более крупной резьбой. (Окончание следует)ВАЗ-21043Покупая автомобиль, особенно не новый, играешь в некую лотерею: повезет - не повезет, сломается - не сломается. Когда-то в эту игру рискнули сыграть и мы в редакции: приобрели "сорок третью" с пробегом в 20 тысяч километров. Теперь можно сделать некоторые выводы и решить, повезло нам или нет. Автомобиль, о котором журнал писал в номерах 5, 8, 11 за 1994 год и 1, 11 за 1996 год , п робежавв общей сложности 150 тысяч кипометров, зак ончип свою редакционную жизньи трудится теперь у нового хозяина. Начнем с явных неудач. Повышенный расход масла заметили сразу, как топько начали эксплуатировать машину. Заменяли маслосъемные колпачки, но надежды на благополучный исход "болезни" не оправдались, и при пробеге 80 тысяч километров мотор перебрали. После этого он отработал еще 60 тысяч и - очередной ремонт. В общем, с двигателем мы явно "попались": так часто требует ремонта разве что мотор "Запорожца" и то у плохого хозяина. В "молодости" автомобилю довелось возить тяжести и таскать тяжелый прицеп. Кузов ответил на это легкой деформацией (начали "топорщиться" двери, хотя открывались-закрывались они без помех), и, что самое неприятное, оборвался кронштейн крепления поперечной тяги заднего моста. Процесс разваливания кузова остановили, избавив "четверку" от функций "тяжелого грузовика" в редакции. Вообще отнести кузов к откровенным неудачам нельзя, но это заслуга, скорее, водителя, чем производителя. О невысоком качестве окраски классических "жигулей" и, следовательно, их склонности к гниению хорошо известно. Дабы продлить срок службы кузова, его регулярно обрабатывали антикоррозионным препаратом "Тектил", в колесные ниши установили пластиковые локеры, повреждения лакокрасочного покрытия старались максимально быстро защищать от посторонних воздействий. Итог всей этой суеты - отсутствие сквозных дыр: неплохой, прямо скажем, результат после четырех лет ежедневной эксплуатации в условиях "соленой" Москвы. Избавиться же от не украшающих машину желтых пятен не удалось никакими силами, причем возникали они порой на самых безобидных местах - на крыше, например, причем без всякой видимой причины. Так и ушел от нас универсал - не сильно гнилым, но и не очень нарядным. З РЛМ 2'97 105 А УЕ