•лей на "Таврию", к счастью, не ставят). Но жгутами электропроводки заняться придется. Как вы уже, наверное, поняли, автор - не из числа любителей "чистого эксперимента", которые спокойно смотрят на болтающийся под капотом пучок проводов, чтобы через 5 тысяч километров пробега с удовлетворением констатировать, что пучок, как и ожидалось, затянуло под ремень генератора и оборвало, а потом ругать завод. Не дожидаясь подобных случаев, я снял с машины все жгуты электропроводки (для чего понадобилось снять "торпедо", обивку салона и радиатор), туго обернул их изолентой и надежно закрепил на кузове через резиновые прокладки или пластмассовыми скобками-пистонами. Некоторые жгуты при этом пошли новыми, более удобными трассами, например жгут цепи зажигания, соединяющий "трамблер" с коммутатором и "бобиной". На заводе не придумали ничего лучше, как просто бросить его растрепанным в недоступный тоннель под радиатором. Поскольку внезапный отказ зажигания мне ни к чему, я укоротил этот жгут вдвое и, туго забинтовав, проложил по верхней поперечине моторного отсека. Теперь он всегда на виду, не замкнет, не перетрется. Также были заменены силовые стартерные провода на "волговские" с литыми клеммами. Заодно установил выключатель "массы". Как и ожидалось, после переборки жгутов и электрооборудования сразу все заработало, как положено: замигали "поворотники", загорелись все контрольные лампочки и т. д. Несколько позже понял, что со штатным "полудохлым" звуковым сигналом ездить просто опасно. Пришлось раскошелиться и поставить комплект фирменных сигналов от иномарки, введя в схему дополнительное реле. Работая с машиной, остро ощущаешь дефицит информации. Все книги по устройству и ремонту, каталоги деталей, изданные даже в последние годы, - по сути, перепечатки одного и того же текста, отражающего Таврию" образца 1988 года. Поэтому владелец машины середины 90-х бывает порой крепко озадачен несоответствием описанияс фактическим устройством модернизированных узлов. Приведу два наиболее ярких примера. С 1994 года без какого-либо уведомления покупателей применена новая схема включения электровентилятора системы охлаждения. Вместо привычного "жигулевского" термобиметаллического датчика-выключателя ТМ-108 использован ранее неизвестный аналоговый датчик ТВ-1. Соответственно, и реле включения теперь имеет электронную схему для обработки изменяющегося при увеличении температуры сигнала датчика. Несомненно, такое решение прогрессивнее "жигулевского", поскольку лишено основного элемента ненадежности - контактов датчика. Плохо только, что владелец, доверяя устаревшим сведениям из книг и инструкций, может взять датчик и реле из разных систем. Это исключает работу вентилятора и приводит к перегреву двигателя. Другой пример информационной блокады - уже из личного опыта. Выполняя описанные выше профилактические работы с тормозами, я снял с машины поворотный кулак. И тут же из коробки передач вывалилась на пол полуось (вал) привода колеса. Зная, как трудно бывает снять полуось на ВАЗ-2108 и "Оке", начинаю разбираться в чем дело. Так и есть - в канавке шлицевой части внутреннего ШРУСа ("фанаты") отсутствует стопорное кольцо. Знакомый с качеством отечественной сборки, я, естественно, предположил худшее - кольцо разрушилось и его обломки лежат на дне картера, рискуя попасть между зубьями главной пары. Настроение сразу испортилось, так как замаячила перспектива снимать с машины силовой агрегат, отсоединять коробку передач и "половинить" ее картер. Только случайность избавила меня от этой тяжелой и ненужной работы. Приехав на рынок за стопорным кольцом и разговорившись с одним из торговцев, узнал, что с 1994 года завод, также "втихомолку", внедрил полуоси новой конструкции с распирающей пружиной во внутреннем шарнире. Стопорное кольцо стало ненужным, снимать полуоси теперь легко и удобно. Но некоторое время они продолжали идти с канавкой, как на моей машине. Первое наполнение бензобака доверху выявило опаснейший конструкторский просчет, требующий немедленного устранения. При последней модернизации 'Таврия" получила "жигулевскую" герметичную крышку бензобака. Но в отличие от "жигулей", где бак сообщается с атмосферой длинной тонкой петлеобразной трубочкой, здесь мы видим короткий толстый шланг, направленный назад по ходу движения с наконечником, расположенным ниже заливной горловины. Внутренний диаметр шланга - около 10 мм, что никак не вяжется с его назначением - потихоньку пропускать воздух в бак по мере расходования топлива. А на ходу выяснилось вот что. Когда машина с полным баком трогается с места, особенно в гору, волна топлива свободно поднимается по шлангу и бензинхлещет из-под заднего бампера, оставляя за машиной мокрую дорожку. Не надо обладать большим воображением, чтобы представить, как случайно брошенный кем-то окурок воспламенит этот, ведущий к машине "бикфордов шнур"... По самым фубым прикидкам, наполнить "таврический" бензобак воздухом через 10-миллиметровый шланг можно за считанные секунды. Но, согласитесь, сжечь 38 литров топлива за это время способен разве что реактивный двигатель, но никак не 50-сильный моторчик... Короче, так и не поняв хода мысли запорожских конструкторов, я во много раз уменьшил сечение этого шланга, пережав его, как показано на рисунке. Теперь, если бензин и выходит из наконечника шланга при полном баке, то" лишь в виде быстро испаряющихся капель, а не бурного водопада, как в штатном варианте. Вот и все первые впечатления. Эксплуатация машины продолжается, и, как видим, многим недоработкам и просчетам могут успешно противостоять хозяйская забота и внимание.9"ФОЛЬКСВАГЕНПАССАТ"О том, что редакция обзавелась автомобилем "Фольксваген-Пассат" с пробегом почти 200 тысяч километров, выпущенным в 1989 году, вы знаете из декабрьского номера "За рулем" за 1996 год. В условиях московской осени и зимы машина прошла чуть больше 5 тысяч километров, но некоторые впечатления от нее уже накопились. На сей раз высказаться решил Эдуард КОНОП. Пожалуй, больше всего запомнилась первая поездка на этом автомобиле. Пересев в него с "девятки", я, разумеется, был далек от мысли, что они в чем-то похожи. Действительно, общего мало, но... на первых же сотнях метров пути вдруг показалось, что именно на этом автомобиле я езЗА РЛМ 3/97 101 УЕФ Фото 1. Бачок гидроусилителя после ремонта. Фото 2. Узел регулировки натяжения ремня генератора. Очень удобно!спокойной езды, без псевдоспортивных гримас. Кстати, интенсивность разгона "Пассата" до первой "сотни" почти такая же, "что у "девятки", - как-никак, автомобиль большой, массивный, а мощность двигателя отнюдь не рекордная. Но, если уж понадодил и вчера, и год назад. В наш век трудно кого-либо удивить эргономикой нормального, хорошо продуманного, добротно "слепленного" автомобиля, но факт остается фактом - к "Пассату" лично мне привыкать, приноравливаться, как-либо "притираться" не понадобилось. Большой, солидный автомобиль очень послушен, легкость управления - благодаря гидроусилителю - такова, что с ним запросто будет справляться любой, ездивший даже на "девятке" с ее "легким" рулем. Между тем вы наверняка знаете, какими ощущениями (слава Богу - временно!) обязательно сопровождается всякая пересадка - с "Жигулей" на "Ниву", с "Запорожца" на "Москвич"... и так далее. Неизбежен какой-то период адаптации - и на первых километрах пути случаются те или иные. порой опасные ошибки в управлении машиной. "Старичок", с его довольно скромным 90-сильным мотором (тем более после большого пробега), безусловно не может быть серьезным соперником для многих автомобилей, под капотом которых этих самых "лошадей" порой в несколько раз больше. Но ездить на нем весьма приятно - и прежде всего благодаря вот каким характеристикам: максимальная мощность достигается при оборотах 5250 в минуту, а максимальный крутящий момент (и, соответственно, тяговые силы на каждой передаче) - при 3000 оборотов в минуту. Проявляются эти свойства машины в том, что она, в отличие, например, от "девятки", уверенно разгоняется со скорости 60-70 км/ч даже на пятой передаче. (Разумеется, на четвертой или третьей еще лучше, ибо в физике чудес не бывает!) В то же время поведение автомобиля при разгоне показывает, что у него нет резкого падения ("завала") мощности и крутящего момента - по крайней мере, при "перекрутке" тысяч до шести. Иными словами, если вы привыкли к ВАЗам, можете ездить и "по-жигулевски". Но, попробовав и то, и это, вы вскоре поймете, что эта рабочая лошадка лучше всего подходит для 102 ЗРЛМ 3/97 А УЕнежели поиски и покупка нового переключателя. В целом электрооборудование, как говорят, на высоте. Кстати, обратите внимание на то, как выполнен узел регулировки натяжения ремня генератора (фото 2): поворачивая ключом... шестерню, вы перемещаете генератор вдоль зубчатой рейки и меняете натяжение ремня. Очень удобно! Привычного нам ломика не требуется. Система центрального впрыска "БошМоно мотроник" пока работает безупречно: пуск двигателя даже в мороз очень легкий, лишь бы аккумулятор позволил коленвалу сделать пару оборотов. Правда, он однажды подвел, тем более что его емкость на "Пассате" всего 45 Ач, а ремень был слабо натянут - недосмотрели! Пришлось снять и основательно - как это и положено по русской зиме - зарядить. После этого для профилактики перед сильными морозами аккумулятор еще дважды подзаряжали: не хотелось рисковать. Делали это непосредственно на автомобиле, не снимая аккумулятора, чтобы избежать сбоев в работе противоугонной системы. Потеря жидкости случилась во время трескучих предновогодних морозов - при вышеупомянутом обслуживании аккумулятора (а на термометре было минус двадцать пять!) случайно задели шланг, надетый на штуцер бачка гидроусилителя. Пластмассовый штуцер сломался, а масло вытекло. Мы снова воспользовались паяльником. Пластмасса бачка, кстати говоря, очень тугоплавкая и поддается только хорошо нагретому массивному паяльнику радиолюбительский здесь не годится! Штуцер припаян к своему законному месту и, хотя стал миллиметра на три короче, вполне работоспособен, что вы и видите на первом снимке. После этого систему гидроусилителя заполнили жидкостью (маслом) Prestone ATF. В соответствии с руководством по обслуживанию удалили воздух (процедура предельно простая: при работающем двигателе несколько раз повернуть руль от упора до упора). И усилитель снова заработал. Других неисправностей пока не было, не считая повреждений шин, неизбежных в наших российских реалиях. Вообразите: в незнакомом месте вы включаете задний ход - и колесо напарывается на железобетонную плиту с торчащим прутком арматуры. Именно так "кончилась" одна из зимних шин. А "старичок" еще вполне бодр и работоспособен.•бится ехать побыстрее, вы легко убедитесь в том, что на скоростях, трудно достижимых для "девятки", "Пассат" идет очень легко. Вероятно, "виноваты" в этом удачно выбранное передаточное число трансмиссии в сочетании с неплохой аэродинамикой. Максимальная скорость - около 180 км/ч в 90-сильном варианте. Правда, этот показатель мы не проверяли. Аэродинамические качества, похоже, дают о себе знать ив том, что расход бензина на загородных дорогах вполне умеренный. Даже при очень высоком темпе езды, если сравнивать с нашими "Жигулями", он обычно не превышает 8 литров на "сотню". Для большого автомобиля с огромными салоном и багажником это вполне приемлемо. Что касается топливной экономичности в условиях города, то, по крайней мере, в Москве с ее грандиозными заторами этот параметр обсуждать всерьез и не хочется. Потеряв полчаса в пробке и одолев километр пути, вы, возможно, сожжете полведра бензина... Читатель наверняка ждет, когда же автор приступит к перечислению неисправностей автомобиля. Но их почти не было, не считая отказа переключателя света фар и недавно случившейся потери жидкости из гидроусилителя руля. Первую неисправность мы устранили "по-русски": сломанный поводок пластмассового рычага заменили (извиняемся!) подходяще изогнутым гвоздиком, вплавленным паяльником в тело рычага. Результат - блестящая работа переключателя, правда, рычаг пришлось-таки еще и усилить с помощью клея и бандажа из капроновой нити. Думается, это более простой выход,«ф