ИНВЕСТИЦИИ«АСТРЫ»Еi _I.Наше автомобилестроение, мягко скажем , на перепутье. Между тем у бывших идейных соседей дела идут неплохо. Сегодня мы расскажем об автомобилестроCKi ельной отрасли Венгрии.В свое время разделение труда в рамках СЭВ отвело Венгрии роль поставщика автобусов. главным образом для СССР. "Икарус" олицетворял местную автомобильную промышленность, а "жигули", тракторы (и танки) в изобилии поставлял великий сосед. Но вот "старший брат" занялся "перестройкой", а в Венгрии в 1988 году происходит "бархатная революция". Мадьяры крепко задумались о своем будущем: выход один привлекать иностранный капитал. А он тут как тут - Венгерская Республика давно соблазняла акул империализма. Лучший плацдарм для наступления на Восточную Европу придумать было трудно: хорошие отношения страны с Западом, развитая инфраструктура, банки и, самое главное, подготовленные законодательная и юридическая базы. В 1988 году венграм разрешили самостоятельно ввозить машины из-за границы,уплатив 100% таможенной пошлины за новые и 50 - за подержанные. В следующем году пошлину неожиданно сократили до 10%, причем от суммы, записанной в купчей! Страна ошалела. К 1990 году города оказались забитыми "трабантами" и прочим чадящим хламом. Пришлось демократическому правительству вновь поднять (незначительно) пошлину и ограничить возраст ввозимых автомобилей до четырех лет. Вместе с тем экономисты подсчитали, какие суммы в твердой валюте уплыли за рубеж. Ахнули, но больше пошлины поднимать не стали. А пошли другим путем: коли сами делать автомобили не можем, то пусть их делают те, кто умеет. Но здесь. Сегодня в Венгрии обосновались шесть автомобильных компаний: "Дженерал моторе" (в лице "Опеля"), "Сузуки", "Ауди", "Форд", "Вольво" и ДАФ. Если первые две были первооткрывателями, то остальные появились совсем недавно. Плоды венгерской экономической политики впечатляют. "Ауди", обосновавшись в 1995 году в городе Дьер, уже в 1996-м изготовила 150 тысяч двигателей объемом 1,8 и2 литра. Немцы, вдохновленные успехом, всерьез подумывают о строительстве автосборочного предприятия. "Форд" пока ограничился произГордость "Джи-Эм" - новый цех двигателей.водством комплектующих в городе Секешфехервар. Кстати, ассортимент для венгров не нов: они давно изготовляли для ВАЗа стартеры, щитки приборов, блоки предохранителей, катушки зажигания, проводку, "дворники" и прочее. Теперь у этой продукции новый адрес - сборочные заводы "Форда" в Западной Европе. Что касается "Вольво" и недавно купленного американцами ДАФа, то они увлечены "Икарусом". В прошлом году на дорогах Венгрии появились первые комфортабельные автобусы совместного предприятия. Не забыла про "Икарус" и Россия, заказав на 1997 год 600 автобусов. Лучше всех в Венгрии чувствуют себя "Джи-Эм" и "Сузуки". Оба автосборочных завода появились одновременно, в 1992 году. Правда, "Сузуки" с ее потогонной технологией пришлось выдержать не одну забастовку венгерских рабочих. Гибкие японцы смогли найти компромисс: учитывая постсоветский менталитет здешнего пролетариата, при проектной мощности завода в 50 тысяч автомобилей выпускают немногим более 30 тысяч. Половина продается в Венгрии, другая поставляется в Европу. "Сузуки" рассчитывает в 1997 году увеличить выпуск устаревшей модели "Свифт", привлекая покупателей самой низкой ценой - 7-8 тысяч долларов. "Дженерал моторе" пришла на венгерский рынок первой. Еще в 1980 году провела маркетинговые исследования в четырех соцстранах - Венгрии, Польше, Чехословакии и Югославии. В 1988 году "Джи-Эм" приступила к осторожным переговорам с правительством Миклоша Немета, тем временем присматриваясь к постепенно гибнущим предприятиям. В 1990 году подписали соглашение ЗРЛМ 3/97 А УЕ 47 о создании совместного предприятия для сборки 15 тысяч автомобилей новой тогда модели "Опель-Астра" и 230 тысяч двигателей. В качестве базы был выбран недостроенный завод фирмы РАБА в городе Сентготард. на границе с Австрией. Решили так: венгерская доля в СП составит одну треть в виде заводских корпусов, а "Джи-Эм" получит в собственность землю и внесет в уставный фонд 153 миллиона немецких марок. (По венгерским законам, любой иностранец имеет право купить землю, если только это не сельхозугодья.) Однако для серьезного проекта собственность - полдела. Венгры понимали, что без благоприятного налогового климата СП работать не будет. Особым соглашением правительство на десять лет (!) освободило новое предприятие от налога на прибыль и на пять лет от импортных и экспортных таможенных пошлин. Кстати, такие льготы - не для одной только "Джи-Эм". они были предоставлены всем зарубежным инвесторам. Это - экономическая политика государства, которое в кратчайшие сроки хочет модернизировать свою промышленность. К концу 1991 года сборочный завод (рассчитанный на 35 тысяч автомобилей в год) на площади 50 000 м2 был построен. Причем оказалось легче снести рабовскую "незавершенку" и на ровном месте возвести современные цеха. Вскоре американцы, инвестировав еще 340 миллионов немецких марок. выкупили венгерскую долю и стали полными хозяевами предприятия. В марте 1992 года с конвейера сошла первая "Астра". Через два месяца заработал цех сборки современных двигателей ЭКОТЕК. За первый год "Опель-Хунгария" выпустил 9400 автомобилей с кузовами хэтчбек, седан, универсал и 20 500 двигателей. В 1993 году - уже 13 340 и 75 800 соответственно. Цена "Астры" была не маленькой - около девяти тысяч долларов, но венгры в тот год купили 8090 машин. Остальные отправили в Германию. В следующем. 1993 году все собранные машины были уже проданы в Венгрии. Реклама, организованный сервис, гарантийное обслуживание свое дело сделали. Помимо "астр" мадьяры купили еще четыре тысячи "опелевских" машин других моделей. В 1994 году здешний "Опель" изготовил 12 280 машин, а всего в Венгрии было продано 21 527 автомобилей этой марки. Каждая пятая из приобретенных здесь машин - "Опель"! Ни в какой другойстране у "Опеля" нет такой большой доли рынка. Конечно, двадцать тысяч автомобилей - смешное количество для нас, привыкших мыслить сотнями тысяч, не меньше. Но разве не в этой гигантомании одна из причин плачевной ситуации в российском автомобилестроении? Раз уж мы коснулись статистики, подведем итог такими цифрами: население Венгрии - чуть больше десяти миллионов человек. В 1995 году венгерский автомобильный рынок выглядел так: "Опель" - 21% продаж, "Сузуки" - 18%, "Лада" - 12% (в 1996-м доля продаж последней сократилась до 2%), "Рено" - 8%, "Фольксваген" - 7%, "Дэу" - 7%. ФИАТ - 5%, другие - 22%. Если первые двигатели и машины в Венгрии собирали целиком из ввезенных деталей. то в прошлом году доля венгерских комплектующих составила 10%. Пока это мелочи вроде динамиков, "дворников" и проводов. Возможно, к 1998 году венгерские предприятия будут делать диски колес, сиденья и элементы отделки салона. Впрочем, американцам выгоднее выпускать двигатели. Как они объясняют, спрос на двигатели менее подвержен рыночным колебаниям, к тому же в них всегда есть потребность у других европейских заводов "ДжиЭм". "Астру" здесь выпускают только для венгерского рынка, покупательная способность которого невелика. В 1996 году количество собранных машин упало до 11 500, зато выпуск двигателей возрос до 310 тысяч. Спрос на автомобили подкосили введенные в 1995 году десятипроцентный налог для всех иностранных компаний, продающих товары на территории Венгрии, и восемь процентов таможенного сбора, поскольку закончился срок льгот. Кстати, ужесточение налогов окончательно отвернуло венгров от "Лады". Если в 1994 году ВАЗ продал по демпинговым ценам (5-6 тысяч долларов) 20 тысяч машин, то в 1996-м - считанные единицы: стоимость за десять тысяч долларов, а качество... Очевидно. венгерское правительство посчитало первый этап оздоровления промышленности законченным. Пора платить в казну, тем самым косвенно инвестируя другие отрасли. Да и желающих вложить денежки в перспективный рынок за пять лет прибавилось - неутомимые корейцы выдвигают один проект за другим."Непопулярные меры" совпали с десятипроцентной девальвацией форинта. В результате цена на "астры" буквально за неделю возросла на 30%. "Опель" (как. кстати, и "Сузуки") ответил своими мерами, чтобы поддержать стремительно покатившиеся вниз продажи. Во-первых, автомобили начали продавать в кредит. Причем занять деньги можно в "фирменном" банке "Джи-Эм". Вовторых, к заводской гарантии (год без учета пробега и шесть лет на кузов) добавили так называемую клубную гарантию. Каждый покупатель "Астры" за символические десять долларов в год становится членом клуба и может воспользоваться бесплатной техпомощью на дороге. А если поломка случилась за рубежом, то владельца "Астры" за счет фирмы поселят в гостинице на время ремонта или доставят с машиной домой. (Подобную услугу фирмы, торгующие в Западной Европе, стали оказывать совсем недавно.) Плюс ко всему раз в месяц он получает два рекламных журнала - "Опель" в мире" и "Опель" в Венгрии". Основательно укреплена дилерская и сервисная сеть. Не без помощи банка "Джи-Эм" количество торговых точек возросло до 67, а СТО теперь не далее чем в пятидесяти километрах одна от другой.Здесь проверяют работу двигателя и трансмиссии.Всего к началу 1997 года "Джи-Эм" вложила в свое венгерское отделение 700 миллионов немецких марок. В 1996 году производство двигателей дало первую прибыль. А вот судьба автомобильного производства - под вопросом. Вскоре закончится срок всех льгот, и тогда с учетом нынешних затрат дешевле будет ввозить автомобили из Германии. Соответственно, нецелесообразен и переход на другие модели. Весьма вероятно поэтому, что к 1998 году, когда "Астра" устареет, здесь оставят только производство двигателей. К выпускаемым ныне шестнадцатиклапанным с впрыском топлива моторам объемом 1,4 и 1,6 литра добавят 1,8-литровый. Возможности самого современного в Европе моторного производства позволяют делать 460 тысяч двигателей в год - почти половина общей потребности "Опеля"! Уже сегодня автомобили собирают в одну смену, а двигатели - в три. Сборочные комплекты прибывают по железной дороге из немецкого города Бохум -*•