В далеких теперь тридцатых Горьковский автозавод, доработав купленную у "Форда" лицензию на легковой автомобиль, выпустил ГАЗ-М1, легендарную "Эмку". Если вы - поклонник восточных календарей, то не удивитесь, что сейчас, по завершении полного шестидесятилетнего цикла, события повторяются: снова ГАЗ, лицензия и ... М1. Теперь это, правда, не автомобиль, а семейство двигателей, да и место заокеанского "Форда" занял австрийский "Штайр", но есть, есть во всем этом какая-то мистическая загадка, какое-то туманное указание на закономерность вечного круговорота вещей. То, что ГАЗу нужен дизельный двигатель. хорошо известно. Поскольку разработка своего мотора - дело дорогое и небыстрое, предполагались разные варианты - и закупка готовых дизелей, и приобретение лицензии. В качестве партнеров рассматривались итальянский ИВЕКО и английский "Перкинс", германский "Мерседес" и даже японский "Ниссан". В большинстве случаев речь шла об известных, проверенных конструкциях - в то время как новейшие разработки фирмы берегли "для себя". Их можно понять! Но можно понять и ГАЗ, который, берясь за новое для себя дело, не хотел сразу закладывать отставание на десятокдругой лет. Угадали ли нижегородские специалисты, делая ставку на потрясающе-необычный австрийский двигатель, покажет время. "Штайр" говорит о заключении лицензионного соглашения, ГАЗ осторожно добавляет - цикл испытаний еще не закончен, идет совместная доработка конструкции. В том числе и по пути снижения ее се-"Газель" в Австрии - приживется ли новый мотор?22ЗА РУЛЕМ 3.97 бестоимости: воплощение авангардных технических идей редко бывает дешевым. Как сказал президент АО "ГАЗ" Н. Пугин: "Необходимо решить проблему высокой сегодняшней стоимости дизеля. Особенности его технологии, дорогая топливная аппаратура фирмы "Бош" могут наложить свой отпечаток, и тогда "газели" с дизелями М1 окажутся неконкурентоспособными даже на нашем внутреннем рынке". Сказал - и все же подписал приказ, предписывающий начать подготовку к производству. Рассмотрим конструкцию двигателя и мы - такой, какой она предстала вашему корреспонденту во время командировки в Сан-Валентин, на завод компании "ШтайрДаймлер-Пух". Итак, знакомьтесь - семейство дизелей с турбонаддувом и промежуточным охлаждением (интеркулером), двумя клапанами на цилиндр и непосредственным впрыском топлива, число цилиндров от трех до шести. Наш журнал уже обсуждал проблемы подобных моторов (ЗР, 1996, № 11). Коротко повторим: основная трудность - смесеобразование, на которое отведено очень мало времени, буквально считанные градусы поворота коленчатого вала. Приходится искать способы сильно "закрутить" воздух в цилиндре, чтобы перемешать смесь более равномерно. И здесь все производители сошлись в одном: надо турбулизировать воздух непосредственно в цилиндре, для этого оптимальна тороидальная камера сгорания в днище поршня (для гуманитариев: похожая по форме на бублик). Кстати, фирма "Штайр" пыталась подобрать другую форму - на первых образцах М1 она была цилиндрической. "Наказанием" за уклонение от канона стала повышенная токсичность выхлопа, так что пришлось вернуться к общепринятому варианту. "Все это известно! - нетерпеливо воскликнет информированный читатель. - Где же изюминка?" Изюминка - в конструкции головки и блока цилиндров: они представляют собой моноблок, то есть отлиты из чугуна как одно целое! Нет-нет, я вовсе не собирался называть это новинкой - несъемные головки были на большинстве автомобилей начала века, от них отказались - тогда думали, окончательно - примерно к середине тридцатых, как раз шестьдесят (!) лет назад. В наши же дни такая конструкция - хотя и на новом технологическом уровне - вызывает изумление. Если, уподобившись бухгалтеру, прикинуть плюсы и минусы этого решения, получится вот что. Устранение прокладок, шпилек и болтов крепления головки, а вместе с ними и самой возможности разгерметизации; повышение жесткости и улучшение охлаждения цилиндров снижают износ: исче-_Модель Число цилиндров Равочий объем.см3 Мощность, л с. при 4300 об/мин42134lAulMy 42134526675266763200632006 3200100 175 222есть115 185 215есть есть126Н-Д. н.д. есть144 н.дн.д. есть150 240 222есть173 250 215есть есть197н.Д. Н.Д. есть естьМаксимальный крутящий момент. Нм при об/мин 210/2200 2551800 263/2200 320/1800 315/2200 380/1800 400/2300 Масса, кг Минимальный удельный расход топлива. г/кВт ч Турбонаддувнет!! Примечание: "н. д." - нет данных.нетнетнетзает стык - источник шума и вибраций. Все это на одной чаше весов. На другой же непривычная технология изготовления и ремонта. Слесарь автобазы, конечно, не сможет "перетянуть" крепеж головки к блоку - поскольку его нет. А вот сможет ли он, скажем, всего-навсего заменить дефектный клапан? И какой объем работ при этом придется выполнить - по сути, полную разборку мотора! Видимо, двигатель М1 мыслится создателям как мотор с ^ ^ _ _ очень высоким ресурсом и не ] предназначен для ремонта в кустарных условиях. Впрочем, продолжим "путешествие" по конструкции, поскольку запас чудес еще не исчерпан. Наш редакционный спе-циалист по дизелям сразу усомнился в жесткости "висячих" постелей коренных подшипников, которые крепятся к блоку цилиндров длинными анкерными болтами. Инженеры "Штайра" полагают, что жесткость благодаря конструкции блока - достаточна. Но, видимо, проблема все-таки была - на поздних вариантах мотора верхние части постелей крайних подшипников попарно соединены.Моноблоки четырех-, пяти- и июстицилиндрового двигателей М1 (вид снизу).Пока на заводе в Сан-Валентине выпущено несколько сотен дизелей М1. Эти ожидают отправки основным потребителям - судостроительным фирмам.ЗА РУЛЕМ 3 97 Еще удивительнее шатунные вкладыши - они изготовлены эксцентрическими! Дело в том, что рабочий процесс в цилиндрах двигателя очень сильно зависит от расстояния между головкой цилиндра и головкой поршня в ВМТ. Если зазор велик - повысится токсичность выхлопа, с другой же стороны, он должен быть больше необходимого теплового зазора. Точность предложенной технологии обработки цилиндров в эту "вилку" пока не укладывается, поэтому для каждого цилиндра (!) подбирают шатунные вкладыши со своим эксцентриситетом. (Думаю, вы живо представили себе беседу автослесаря-ремонтника с мастером цеха: "Почему мотор не собираешь?" - "Третий вкладыш нужен, там по диаметру второй ремонт, а е=0,3, на складе такого нет. Есть 0,1 и 0,4..." - "Ставь какой есть! Машина ездить должна!"...) Да, столько вариантов ремонтных вкладышей - это явно не для наших реалий. Инженеры ГАЗа думают так же и надеются довести технологию изготовления цилиндров до необходимой точности, чтобы отправить эксцентрические вкладыши туда, где им, на наш взгляд, место - в музей технических курьезов.и последнему корпусам коренных подшипников прикреплены установочные резинометаллические шайбы, внутренний металлический ободок которых служит опорой сальнику уплотнения коленвала, а внешний крепится как раз к этому самому кожуху. Реактивное усилие при работе двигателя под нагрузкой воспринимают эластичные упоры в верхней части кожуха, а также упомянутые выше установочные шайбы. Уплотнение кожуха и блока цилиндров, естественно, эластичное, мембранного типа. Эти сложности призваны уменьшить шум при работе мотора, тому же служит и капсула, скрывающая верхнюю часть двигателя. Надо сказать, мотор действительно на удивление тих, что подтвердили сто пятьдесят километров за рулем мини-вэна "Крайслер-Вояджер" (напомним - эту машину собирает в Австрии один из заводов "Штайр-Даймлер-Пух"). Отличная приемистость, великолепная эластичность... Но вернемся к конструкции двигателя. Кулачковый вал, расположенный в головке цилиндров, приводится во вращение зубчатым ремнем. В свою очередь, он через рокеры управляет клапанами и,Схема установки зазора между поршнем и головкой применением эксцентрического вкладыш ам - шатун; 2 - вкладыш; а - зазор; е - эксцентрисистет.Упрощенный разрез двигателя Mi без верхнего шумоизолирующего кожуха: 1 - моноблок; 2 - насос-форсунка; 3 мембранное уплотнение; 4 - эластичный упор; 5 - нижний кожух - поддон картера, он состоит из двух половин.через коромысла, насос-форсунками так что ТНВД в привычном понимании здесь нет. То же решение на легковых двигателях крайне редкое. Подачей топлива "заведует" микропроцессор, учитывающий, кроме положения педали акселератора, частоту вращения коленчатого вала, давление наддува и температуру воздуха, тепловое состояние двигателя и положение клапана рециркуляции отработавших газов (последним, кстати, управляет этот же электронный блок). В клапанном механизме имеются гидрокомпенсаторы зазора, а холодному пуску (ниже -18°С) помогут свечи накаливания. Испытания при -28°С показали, что мотор начинает работать через 10 секунд. Скорее всего, вы уже устали от перечисления особенностей двигателя М1, поэтому описание разработанной "Штайром" двухфазной подачи топлива насосфорсунками (она позволяет "смягчить" процесс сгорания, лицензию на этот процесс уже купили такие известные фирмы, как "Бош" и "Лукас") оставим до другого раза. Надеемся, работа над дизелем завершится успешно и этот "другой раз" состоится. А индекс М1, оказавшийся счастливым для "Эмки", не подведет и сейчас, шестьдесят лет спустя. Вячеслав МАМЕДОВ Фото автора и фирмы "Штайр"На очереди у нас - деталь, которой сразу как-то и не подберешь название: картер? поддон картера? Или просто - кожух, как говорят австрийцы? Итак, "оно" состоит из двух половин, отлитых из алюминиевого сплава, и присоединяется к верхнему моноблоку нежестко. К первому 24 ЗРЛМ 39 А УЕ /7Техническая характеристика автомобиля массой 1360 кг с четырехцилиндровым двигателем Ml Расход топлива при скорости 90 , 120 км/ч - 4 , 1 ; 5,6 л/100 км; максимальная скорость - 195 км/ч; время разгона с места до 100 км / ч - 10,9 с.