йоимийламиГСЛИ ДОРОГ ТЕБЕ МОТОР...Наше предприятие вот уже семь лет, в основном, ремонтирует двигатели иностранных автомобилей. За это время мы накопили немалый опыт и, что весьма важно для нашего разговора, систематизировали статистику по всем видам встречавшихся у нас работ, вызванных теми или иными отказами в системах автомобиля. Результаты весьма любопытные - главной причиной поломок в двигателях чаще всего бывает сам владелец машины. Складывается впечатление, что за рулем сидят не любящие своих четырехколесных друзей хозяева, а просто вредители. Уверен, если бы конструкторам вообще удалось исключить участие владельца в обслуживании, автомобиль ходил бы куда больше. И это в полной мере относится как к новеньким "Жигулям", так ик "Мерседесу". Итак, о чем говорит наша статистика? Беда чаще всего приходит именно оттуда, где производитель дает возможность автолюбителю "порезвиться" - самому сменить масло, проверить уровень охлаждающей жидкости и т.п. Самая распространенная причина выхода из строя двигателя весьма банальна - несвоевременный контроль за уровнем масла. Нерадивых заставляет взглянуть на щуп только появляющийся "невесть откуда" грохот мотора. Профессионалы тоже не безгрешны - иные доливают масло, лишь когда в крутом повороте заморгает лампа аварийного давления, то есть остаток масла отольет от приемника ив систему смазки попадет только воздух. Несколько секунд работы мотора в таком режиме иногда намного сокращают его жизнь. Разбитый картер - спутник неаккуратных водитепей быстроходных машин. У БМВ, "Мерседеса", "Ауди" последних моделей поддоны моторов отлиты из хрупкого алюминиевого еппава, и даже легкое соприкосновение картера с бордюрным камнем, корягой, куском льда может стать роковым. Разогретое масло быстренько вытечет через трещину наружу, а заметить сигнал на панели приборов в такой неожиданной ситуации удается не всем. Не стоит также обольщаться стойкостью стальных масляных поддонов. В подобных ситуациях он не треснет, но непременно помнется, а деформированное дно может закрыть отверстие маслоприемника и тогда масло в систему будет поступать в недостаточном количестве или его подача вовсе прекратится. Последнее обычно случается во время пуска холод138 ЗРЛМ 69 А УЕ /7 Не тот автомобилист нынче пошел, ой не тот! Подавай ему машину, чтобы не нужно масло менять, фильтры, ремни - вообще обслуживать. Как говорится, ездить, не открывая капота. Появлению водителей такого типа немало способствовал приток к нам иномарок, ресурс и надежность которых несравнимо выше отечественных. Тем не менее и "Мерседес", и БМВ, как "Жигули" и "Москвич", в общем-то имеют одни и те же детали. А значит, и общие принципы ухода за машиной. Увы, об этом порой забывают даже опытные автолюбители. К каким последствиям может привести пренебрежение элементарными правилами обслуживания и эксплуатации автомобиля - тема обращения к читателям журнала кандидата технических наук, директора фирмы "Иномотор" Александра ХРУЛЕВА.ного двигателя - густое масло не в состоянии протиснуться в узкую щель между помятым днищем поддона и поверхностью маслоприемника.Лопасти турбокомпрессора "жертвы" добавок к моторному маслу.Калильное зажигание расплавило днище поршня всего за пару минут.фект усиливается, если в мотор залито минеральное масло низкого или вовсе не соответствующего типу данного двигателя класса качества. Следующая категория "губителей" моторов - активные борцы за его внутреннюю чистоту. Каждую смену масла они сопровождают ответственной, как им кажется, процедурой - промывают двигатель специальным маслом или препаратами порой сомнительного происхождения. Некоторые из них весьма активны ив состоянии смыть даже краску с внутренних поверхностей. Частицы отложений, которые все же образуются в моторе, под действием таких составов попадают в систему смазки и, как в предыдущем случае, забивают маслоприемник, перекрывают каналы. Результаты будут вновь плачевны. Особенно опасна такая промывка для двигателей с турбокомпрессором. Вероятность закрыть частичками грязи очень небольшие отверстия, ведущие к подшипникам компрессора, после этой операции почти стопроцентная. Отмечу попутно, что замена агрегата обойдется в 2-2,5 тысячи долларов. Но это еще не все. Отдельные препараты для промывки мотора весьма агрессивны к сальникам и резиновым уплотнениям. Так что не удивляйтесь, если после очередной промывки "потечет" передний или задний сальник. Современные масла, о чем не раз писали специалисты в ЗР, обладают отменными моющими свойствами, так что дополнительная обработка двигателя может только навредить ему. О маслах в последнее время сказано и написано так много, что вновь обра-Каждому, понятно, хочется побыстрей забраться в салон, пустить двигатель и тут же тронуться в путь. Но при этом нельзя забывать, что частые поездки на небольшие расстояния с непрогретым, холодным двигателем чреваты образованием отложений, способных наглухо забить каналы и отверстия системы смазки и, таким образом, перекрыть доступ маслу к отдельным подшипникам. Сей эф йоимийламищаться к этой теме даже как-то неловко. Между тем, по-прежнему наиболее распространенная ошибка (если хотите, небрежность) - применение зимой "густых" моторных масел, рассчитанных на лето. Холода, как известно, наступают неожиданно. Попытки пустить двигатель с летним маслом могут обернуться бедой. Оно становится настолько густым, что не в состоянии протиснуться в каналы системы или преодолеть сопротивление шторок фильтра. И здесь возможен такой отрицательный эффект: часть густого масла возле приемника насос все же закачивает в двигатель, другая же, отдаленная, не успевает подойти к приемнику - образуется воронка. Вновь система, как рыба, будет хватать только воздух и сигнализировать красной лампой о потере давления. Поэтому напомню, как вязкость мас• ла классифицируют по SAE: у летних она обозначена только цифрой (например, SAE 20), у зимних - с буквой W - SAE 10W. У всесезонных две цифры разделены буквой W (SAE 15W40). Первая указывает на вязкость при отрицательных температурах, вторая - при +100°С. Современные моторы требовательны к стабильности показателей вязкости. Иными словами, им необходимы масла, вязкость которых заметно не меняется (скажем так, одинакова) и при -30°С и при +100°С. Чем больше разница в числах, характеризующих вязкость всесе0 зонного масла, тем выше его стабильность. Например, у синтетического масла SAE 5W50 при -18°С вязкость такая же, как у зимнего SAE 5W (оно достаточно жидкое), а при 100°С - как у летнего SAE 50 (густое). Порой владельцы машин допускают просчеты, которые подобны бомбе замедленного действия. Они связаны с ошибками в выборе качества масла по API. Одни, увидев подходящие цифры вязкости по SAE, забывают о другом показателе уровне качества; другие покупают масла, не придавая значения этому параметру, главное, что они заметно дешевле. З а бывчивость и "экономия" оборачиваются большими затратами на ремонт мотора. В связи с этим нелишне напомнить, что масла содержат определенный комплекс присадок. Их качество, количество и соотношение определяют принадлежность к тому или иному уровню, обозначаемому соответствующими буквами. Нынешние бензиновые моторы требуют качества SH или в крайнем случае SG, дизельные - CD и выше. Универсальные масла для бензиновых и дизельных двигателей несут сразу два индекса, например SG/CD. Масла с более низким уровнем качества, чем предписано данному двигателю, постепенно и незаметно разрушают его - они недостаточно цепко держатся на поверхности деталей, слабо противостоят их износу, быстро окисляются, образуют избыточный нагар, смолы и т.п. Моторы с турбокомпрессором реагируют на уровень качества еще острее, чем обычные. Подшипники турбины - самое уязвимое место. Если у масла не те вязкость и качество, то ее лопасти замрут через сотню-другую километров. Статистика "Иномотора" выделяет среди клиентов особую группу - "экспериментаторов". Они пробуют действия различных добавок (присадок) к маслам на двигателях своих автомобилей. Аккуратно, чтобы не пролить ни капли, они выливают содержимое из кем-то рекомендованного и за немалые деньги купленного заветного флакончика. Тысячу-другую километров они внимательно вслушиваются в урчание двигателя, отмечают небывалую прибавку мощности и резвости мотора, сообщают об этом друзьям и знакомым, а еще через тысячу... везут его в ремонт. Забитые каналы системы, задиры на зеркале цилиндров, поршнях, вкладыДетонация не щадит перегородки колец на поршне.экспериментировать не советую. Кстати, некоторые инструкции к иностранным автомобилям строго-настрого запрещают подобное "творчество". На последнем месте в ряду дефектов, связанных с системой смазки, - потеря свойств масла из-за попадания в него топлива или охлаждающей жидкости. Лидируют в этой группе автомобили с распределенным впрыском топлива. Одна или несколько неисправных форсунок с зависшей иглой могут наполнить поддон бензином за очень короткое время. Масло становится жидким и теряет смазывающие свойства, давление пропадает. Если водитель будет игнорировать перебои в моторе и продолжит намеченный путь ремонт мотора наступит куда раньше планируемого. Подобное может случиться ис карбюраторным двигателем - порванная прокладка бензонасоса пропустит большую порцию топлива в картер. Но таких случаев в нашем списке меньше - бензонасос откажет в топливе и самому карбюратору, а значит, мотор вовсе не сможет работать. Еще один случай - "Тосол" в смеси с маслом. Сочетание довольно редкое, хотя и вероятное. Пробитая прокладка может пустить охлаждающую жидкость и наружу, и внутрь - в цилиндры, то есть в масло. Цепь злоключений обычно проста - неисправные термостат, датчик включения вентилятора, муфта привода вентипятора, проскальзывающий ремень, прохудившийся шланг, з а ­ битый радиатор приводят к перегреву двигателя, головка блока коробится, а дальше происходит разгерметизация плоскости со ­ единения головки и блока и прогорание прокладки - "Тосол" попадет в масло. Поэтому при первых признаках перегрева мотора уделите особое внимание состоянию масла. Белая эмульсия на щупе - знак беды: немедленно остановите мотор. Есть еще целая "коллекция" причин преждевременного выхода из строя мотора, не затрагивающих систему смазки. Здесь в лидерах - ремни газораспределительного механизма. Обрыв, срезанные зубья означают остановку распределительного вала, когда некоторые клапаны застыли в открытом состоянии (как правило, выпускные) и принимают удары поршней. Рецепт один - вовремя менять ремни. Благо в современных зарубежных моторах это рекомендуют делать только через 100 тысяч километров. И правильно натягивать, а также иногда контролировать их состояние. Топливо тоже может быть причиной ЗА РЛМ 6/97 139 УЕГидроудар, возникший из-за попавшей в цилиндр воды, смял стальной шатун словно он пластилиновый.тшах - таков эффект применения многих "чудодейственных" препаратов. Набор присадок, содержащихся в современных маслах, содержит все необходимое для нормальной, хорошей работы двигателя. Что еще нужно? Добавки (пусть наилучшие) непременно внесут дисбаланс в стройную систему даже самого высококачественного масла и непременно ухудшат отдельные его свойства. Так что