"Кенворт" серии W900 - одна из наиболее "древних" и популярных моделей фирмы: за 33 года своего существования внешне мало изменилась, чего нельзя сказать о "начинке". На снимке - модель W900B (1996 г.) в комплектации "Аэродайн" для шоссейных перевозок. Диапазон мощности двигателей -191-410 кВт (263-557 л.с). Исключение из правил - седельный тягач легкого класса на шасси "Рено-МесенджерВ120.55": мощность двигателя - 90 кВт/122 л.с, полная масса 3-осного автопоезда - до 9,0 т. Спальный, а точнее, жилой отсек "Аэрокэб" для моделей "Кенворт" тяжелого класса. Его длина - 1,83 м. Вверху по бокам и сзади оконца для дневного света. ОБОЗРЕНИЕ ЗРСегодня не нужно объяснять, что седельный тягач - это грузовик, предназначенный для буксировки особого прицепного состава - полуприцепа, и что только вместе, когда они образуют седельный автопоезд, их можно использовать с высокой эффективностью. Но так было не всегда. В начале нынешнего века автотранспортники, желая повысить грузоподъемность машин, стали удлинять кузов, добавляя одну неведущую ось. При этом сохранялась жесткая (если не учитывать наличие шарнира сцепного устройства) связь кузова с тягачом - это было принципиально важно для эффективной работы тогдашних механических тормозов. Достоинства седельных автопоездов сначала оценили в США, где они уже в 30-е годы получили довольно широкое распространение. Ныне же такие автопоезда популярны во всем мире - на них перевозят самые различные грузы, правда, преимущественно по хорошим дорогам. Не только тяжелый грузовик может выступать в роли тягача - все зависит от целесообразности. Сейчас в качестве седельных тягачей встречаются грузовики малого и среднего классов, впрочем, это бывает довольно редко - как правило, их используют без полуприцепа. Исключения - по причине особых условий транспортировки, скажем, при перевозке очень легких грузов, когда полуприцеп большого объема вовсе не требует тяжелого тягача. В нашем обзоре мы уделим основное внимание седельным автопоездам на шасси грузовиков тяжелого класса. У них нагрузка, приходящаяся на одну ось, достигает своего максимального значения. В разных странах максимально разрешенные нагрузки на ведущую ось, как принято говорить, с "двухскатной ошиновкой колес" колеблются от 9,15 до 13,0 т. В США, например, чтобы двухосную машину отнесли к тяжелому классу, достаточно полной массы 14,97 т, а в Европейском Союзе (ЕС) -18,0 т. Предельные полные массы седельных автопоездов, разумеется, зависят от числа осей тягача и полуприцепа, однако существуют и максимальные ограничения, которые касаются многоосных (пять и более осей) автопоездов. В Соединенных Штатах для работы на федеральной сети хайвэев (скоростных дорог) полная масса пятиосного автопоезда Офаничена величиной 80 000 фунтов (36,3 т), а в ЕС у таких автопоездов для международных перевозок она не должна превышать 40 т (для контейнеровоза 44 т). Кроме того, законодательно офаничены и предельные габариты автопоездов. Конструкция, внешний вид седельных тягачей и автопоездов зависят не только от законодательных ограничений, условий эксплуатации, а порой еще от вкусов и традиций самих перевозчиков. Как и легковые автомобили, они могут быть не только шоссейными машинами, хотя это их основное предназначение. Иногда на грунтовых дорогах - например при местных перевозках грунта или щебня - применяют специальные самосвальные автопоезда. Тягач для такого случая - на особо прочном шасси с рессорной подвеской, увеличенным дорожным просветом и короткой (дневной, без спального места) кабиной. По причине невысоких скоростей движения на таком тягаче нет "аэродинамических дополнений". А вот автопоезда для дальних скоростных перевозок в наше время оснащают полным набором различных обтекателей - сверху, снизу и по бокам тягача. Теперь появились и обтекаемые полуприцепы с боковинами, закрытыми щитками, и даже задним спойлером, идущим по низу кузова полуприцепа-фургона. У тягача обычно низкая посадка, он оснащен пневмоподвескои ведущей оси (часто и всех колес), а также отдельной четырехточечнои подвеской двухместной кабины повышенной комфортабельности. В ней - максимум удобств для водителей, вынужденных по несколько суток проводить в дальних рейсах. У европейских фузовиков в силу жестких габаритных офаничений кабины более тесные, чем американские. Там нормы по длине более либеральные, а потому используют тягачи с капотной компоновкой и спальным (жилым) отсеком в самом комфортном месте машины - посредине базы. Причем длина только дополнительного помещения, объединенного с кабиной, составляет от 1,22 до 1,83 м. Общая же длина (от переднего бампера до задней стенки) кабин европейских фузовиков бескапотной компоновки не превышает 2,35 м, а у американских "капотников" она достигает 5,26 м. Высота кабин и спальных отсеков позволяет стоять во весь рост. Они оборудованы кондиционерами воздуха, мини-кухней, холодильником, аудиовидеотехникой, сотовой связью, индивидуальным освещением, вешалками для одежды, шкафчиками, полочками и другими бытовыми мелочами, о которых, впрочем, журнал писал много раз. Важный параметр грузовиков и тем более седельных автопоездов - их энерговооруженность. Ее характеризует отношение номинальной мощности двигателя на тонну полной массы - удельная мощность, от которой зависит средняя скорость движения и расход топлива на маршруте, а также частота переключений передач. Достичь максимально разрешенной на маршруте скорости при минимальном расходе топлива - желанная и очень сложная задача. Поэтому клиентам предлагают на выбор двигатели различной мощности, несколько коробок передач и задних мостов. Выбрать оптимальный вариант для условий эксплуатации дело покупателя. Например, европейский 40тонный седельный автопоезд, предназначенный для работы на местных маршрутах длиной 150-200 км с невысокой интенсивностью эксплуатации, обычно имеет удельную мощность 8-10 л.с./т (двигатель мощностью 320-400 л.с). Однако на дальних маршрутах, включающих горные дороги, да еще при пробеге 150-200 тыс. км за год, более уместны особо мощные тягачи с двигателями в 520-600 л.с. (13-15 л.с/т). Такие автопоезда даже на подъемах с уклоном 3-4% в состоянии поддерживать скорость 70-80 км/ч и не сильно задерживать транспортные потоки. Идея скоростного движения тяжелых автопоездов появилась давно, но реализовать ее удалось не сразу. Для этого нужен был высокий уровень дизелестроения. Дело в том, что обычное наращивание мощности двигателя тягача влечет за собой увеличение расхода топлива автопоездом. Только с появлением турбонаддувных дизелей удалось увеличить мощность при сохранении и даже снижении путевых расходов топлива. Со временем демонстрировать на выставках особо мощные седельные тягачи стало престижно. Толчком к этому послужила необходимость повысить среднюю скорость движения автопоездов на автобанах, и с 1972 года в ФРГ был введен норматив минимальной удельной мощности автопоезда - 8 л.сЛ. Для тогдашней полной его массы - 38 т - фебовался мотор не слабее 304 л.с. Первым европейским "королем трасс" стал шведский тягач "Скания" (1969 год) серии 140 с турбонаддувным дизелем огромной по тем временам мощности - 350 л.с. Этот своего рода рекорд был перекрыт лишь через десять лет с появлением "Мерседеса" модели 1638 с мотором 375 л.с. (1979 год). Дальше дело пошло быстрее: рубеж в 400 л.с. был преодолен в 1983 году ("Скания-Я142М", 420 л.с), 500 л.с. - в 1990 году ("Рено-Магнум АЕ 500", 503 л.с.) и 600 л.с. - в 1996 году (МАН-19.603/26.603, 600 л.с). На этом "гонка мощности", видимо, должна прекратиться, если не разрешат повысить полную массу автопоезда. Многие фанспортники считают достигнутые сегодня удельные мощности -14-15 л.с/т - уже чрезмерными для большинства видов перевозок. Подобный рост мощности двигателей характерен не только для Европы. Правда, на других континентах все проходило, скажем так, "эволюционным" путем - то есть по мере практической необходимости. Ведь професс - профессом, но чем мощнее тягач, тем он дороже, а это заставляет увеличивать тарифы на перевозки, что весьма нежелательно для клиентов. Однако не одна лишь энерговооруженность заботит изготовителей тяжелых фузовиков, ибо хорошо известно: автомобилю важно не только разогнаться, но и вовремя остановиться. В последнее время европейские фирмы всерьез занялись освоением дисковых тормозов: их применение на всех осях тягачей и полуприцепов сулит заметное улучшение тормозных качеств автопоездов. Например, использование вентилируемых дисков с антиблокировочной системой на всех осях позволило снизить тормозной путь 40тонного поезда с тягачом "Мерседес-Бенц-Акфос" на 21-27% по сравнению с его предшественником. Среднее замедление со скорости 85 км/ч составило 6,6 м/с2 - значительно выше, чем с барабанными тормозами. Справедливости ради отметим, что на американских автопоездах подобные тормоза появились уже несколько лет назад. И все же главная особенность конструкции тяжелых грузовиков сегодня - комплексное применение электроники. Началась "электронная революция" на тяжелых грузовиках с блоков управления топливоподачей дизельных двигателей - они были необходимы, чтобы удовлетворять требованиям особо жестких нормативов на токсичность отработавших газов, принятых сначала в США, а затем ив Европе.Электроника позволила создать антиблокировочные системы тормозов (АБС), дала возможность регулировать силу тяги на ведущих колесах тягача в зависимости от реального коэффициента сцепления шин с дорогой. Управлять машиной в зимнее время ив дождливую погоду стало заметно легче. Дальнейшее увеличение объема памяти и функциональных возможностей элекфонного блока, ставшего, по сути, бортовым компьютером, позволило создать полуавтоматические и почти автоматические механические коробки передач. Для переключения водителю не требуется ни педаль сцепления, ни рычаг - все делает исполнительный механизм по команде электронных "мозгов". Они учитывают необходимые для этого парамефы: скорость движения, включенную передачу, частоту вращения коленвала двигателя и др. Водитель может полагаться на электронику, а может и самостоятельно выбирать передачи для движения. Затем пришла очередь "круиз-контроля". Это устройство, как известно, может поддерживать в определенных пределах заданную скорость движения автопоезда, самостоятельно сбрасывая или добавляя газ, переключать передачи и аккуратно притормаживать на уклонах. Оно связано ис тормозной системой, у которой, кроме рабочих тормозов и моторного тормоза, часто есть фансмиссионный гидрозамедлитель. Все эти новшества, вместе взятые, позволили создать невиданный ранее на фузовиках электронный комплекс, существенно облегчающий нелегкий фуд водителя. Не остались в обиде и ремонтники, для них - электронно-диагностические системы двигателя, тормозной системы и электрооборудования. Поскольку компьютер, управляющий работой мотора, АБС и т. п., собирает информацию о состоянии агрегатов, заставить его проводить диагностику было уже нефудно. В США пошли еще дальше и создали устройства, следящие за давлением воздуха в шинах тягача и полуприцепа - эту информацию водитель видит на табло дисплея в кабине. Не за горами появление и других эпекфонных усфойств, помогающих эксплуатировать и обслуживать автомобили. Михаил ТЕПЛОВВ кабине нового "Вольво" серии VN капотной компоновки для американского рынка. Впервые в мире на фузовиках этой фирмы появилась подушка безопасности для водителя. Австралийская новинка "Вольво" серии NH - тягач на шасси европейского "бескапотника" серии FH с кабиной и оперением от моделей "Вольво-VN" американского изготовления. Двигатели - мощностью 280 кВт/380 л.с. и 309 кВт/420 л.с.68ЗА РУЛЕМ 6.97 Автопоезд полной массой до 100 тс низкорамным полуприцепом-тяжеловозом. Тягач - "Рено-Магаум-АЕ 560" 6x4 с двигателем мощностью 412 кВт/560 л.с.Двухосный седельный тягач МАН-19.403 с самосвальным полуприцепом повышенной вместимости из алюминиевых сплавов. Полная масса автопоезда - 40 т, мощность двигателя - 294 кВт/400 л.с.