ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИСледующая новинка, которую примерил "Москвич", - газонаполненные амортизаторы "Монро-Газматик". Их продажа в России должна начаться во второй половине лета. На нашей машине работают изделия из опытной партии. Окончательный вердикт выносить пока рано - пусть послужат. Ограничимся первыми впечатлениями от езды на них. Фирменная "москвичовская" плавность хода, когда автомобиль, покачиваясь, будто плывет по волнам, теперь утрачена. Только на очень гладком асфальте "сорок первый" напоминает себя прежнего. Стоит появиться на дороге трещинам и вьь боинам, "Москвич" начинает потряхивать, из-под машины доносится перестук колес. Особо пассажиров все же не мотает - чтобы заставить "сорок первый" прыгать, его, кажется, надо вовсе лишить какой-либо амортизации. И с полностью "убитыми" стойками, как показывает опыт, этот автомобиль хотя и грохочет, но все же жмется к земле. К "Монро" мы еще вернемся, когда поработавшие амортизаторы будут подвергнуты ревизии. Теперь о том, что на машине сломалось. Стучавшие шаровые опоры заменили новыми, но и они после пробега всего 5 тыс. км работают уже не идеально. Проржавев, отвалился глушитель - возраст! Установили новый, а вообще пора менять всю систему выпуска: резонатор тоже дышит на ладан. Затраты на эксплуатацию составили 1 659 000 руб. Шаровые опоры - 60 000, глушитель - 200 000, масляный фильтр - 20 000, моторное масло - 140 000 руб. Пробежав 5170 километров, "Москвич" "съел" 590 литров "92-го" бензина по цене 2100 рублей за литр. Итого "бензиновых" - 1 239 000 рублей. Игорь ТВЕРДУНОВМ|го" пережило первую зиму нормально. Точек, пятен и потеков от ржавчины не заметно. Хотя гнить-то ему еще рано, да и "Тектилом" кузов залили по полной программе, и локеры установили. Ну ладно, немножко порадовались коррозионной стойкости "Москвича" - полгода без ржавчины - но, усевшись на сиденье, поморщились. Запашок в салоне, прямо скажем, не из приятных. Нет, котлету под сиденьем не забыли и мышь в багажнике не сдохла. Дух исходит от преющих на полу ковров. Вода, которая после любого дождика проникает в салон, превратила ковры и все, что под ними, в липкую зловонную гущу. Сушишь-сушишь, а после первого ливня все снова. Знать недолго будем радоваться отсутствию коррозии. Вода откуда только не попадает в салон - даже через аккуратненькую дырочку в крыше, которая осталась после сварки кузова над левой задней дверью. Борьбе с течами можно, наверное, посвятить целый материал, если, конечно, борьба эта увенчается успехом.Передняя панель, поначалу на удивление тихая, после десяти тысяч километров тряски разболталась, от нее отвалилось несколько странных деталей - и теперь в машине раздается привычный грохот. ф Красивые новенькие сиденья, видимо, не рассчитаны на большой вес седока. Подушка водительского кресла уже потеряла первоначальную форму. Ну ладно, "сорок первый" не вчера изобретен - все его болезни опытным владельцам хорошо известны. Хватит о грустном - поговорим лучше о новинках. Двухлитровый уфимский двигатель нашего "Москвича" теперь оборудован системой распределенного впрыска топлива, разработанной АО "ЭГА". Ожидали мы от впрыска многого, и в основном ожидания сбылись. Хотя система эта в приложении к двигателю объемом две тысячи "кубиков" не до конца отработана и некоторые минусы впрыск с собой принес. Правда, очень немного, и критиковать их пока не будем. Разработчик совершенствует систему, и обстоятельный разговор о ней будет уместен позднее, когда недоработки устранят. Сейчас - о том, что хорошего впрыск дал автомобилю и водителю. Во-первых, прекрасный пуск двигателя. р Стоит повернуть ключ, и мотор уже ровно урчит. Не ревет надсадно и не дергается, пытаясь заглохнуть, а уверенно работает- и, полно. стью прогревшись, сбавит обороты до нормы холостого хода. Правда, сильных морозов весной уже не было, а -10°С для впрыска вовсе не холод. Как и при плюсовой температуре за бортом, стоит повернуть ключ - и мотор оживает. Двигатель заметно прибавил сил на высоких оборотах. Чуть недосмотрел, не переключился при разгоне вовремя - и он уже "уперся" в электронный ограничитель. Вообще "Москвич" стал заметно резвее, ездить на нем стало приятнее и... тише. Нет больше надоевшего детонационного "колокольчика" под капотом. Нет там теперь и двух самых, наверное, вредных приборов, которые попортили владельцам "москвичей" немало крови,- прерывателя-распределителя и бензонасоса. Еще один плюс впрыска, который никого, пожалуй, не оставит равнодушным. Весьма прожорливый двухлитровый мотор, который - с карбюратором играючи сжигал на редакционном автомобиле около 13 л/100 км, теперь у того же водителя на тех же дорогах расходует в среднем 10,5 литра."ВОЛГИ"Читатели, особенно владельцы "Волги", надеемся, следят за рассказами о редакционной машине ГАЗ-31029, специально купленной для длительных испытаний. Продолжит обмен опытом инженер Олег БУДКИН. На тринадцатой тысяче километров двигатель нашей машины по предложению Заволжского моторного завода заменили новейшим - шестнадцатиклапанным ЗМЗ-406. Нет, с родным все в порядке - просто интересно, как покажет себя один из самых современных и мощных отечественных моторов. Но здесь поговорим о "старом", "402-м" двигателе. В январе любопытства ради вместо штатной поставили систему зажигания с приставкой "Мощность", специально приспособленную для "волг". Работа свелась к замене штатной катушки и коммутатора другими, обеспечивающими более высокие параметры искры (силу тока, длительность). Как и ожидали, по субъективным ощущениям наш и без того ухоженный мотор лучше работать не стал. А вот "пожилому" двигателю такая реконструкция помочь может. Мощной искре проще поджечь "заряд" в камере сгорания, несмотря на сниженную компрессию, утечки в старых высоковольтных проводах, свечных колпачках и т. д. Немало повозились при регулировке момента зажигания с помощью датчика-распределителя - очень кропотливая операция. Чтобы добиться кратковременной детонации на высшей передаче при скорости 50 км/ч, надо потихоньку, по полрисочки на лимбе, вращать корпус распределителя. Иначе будут донимать детонация со всеми вытекающими последствиями или "прелести" слишком позднего зажигания - вялость, перегрев, повышенный расход бензина, выстрелы в глушитель. Поэтому в штатной системе зажигания не помешал бы корректор опережения зажигания, управляемый из салона. В классической системе на старых трамблерах это делали винтом тонкой регулировки - тоже удобнее, чем сейчас. Система питания иногда доставляла сюрпризы. С карбюратором "Солекс" пуск холодного двигателя приобрел особенность. При первом повороте ключа зажигания мотор "возбуждается" на одну секунду, потом глохнет, а через несколько оборотов коленвала сЗРЛМ 7/97 139 А УЕi 1 ^ Система вентиляции и обогрева салона откровенно разочаровала. Если на улице холоднее минус 10°С, то тепло в салоне становится, только когда доберешься к отдаленному месту назначения или в уличных пробках. Сказываются долгий прогрев двигателя и неэффективная система вентиляции. Струи воздуха из дефлекторов ощутимы только при максимальных оборотах вентилятора, когда его шум уже сильно раздражает. Часто через пару минут вентилятор начинает гнать холодный воздух, указывая на то, что радиатор системы отопления сконструирован с явными просчетами. Недаром, желая улучшить работу отопителя "Волги", многие приспосабливают радиатор от "Жигулей". Непросто разобраться в назначении четырех рычажков для управления отоплением и вентиляцией. Пользуемся-то двумя: ручкой краника отопителя (холодно-тепло) и ручкой распределительной заслонки отопителя. От перемещения двух других ручек проку очень мало. Двигатель в механической части доставил немало хлопот. Стали явно "стучать клапана". Проверка зазоров между клапанами и коромыслами показала большое отклонение от номинала - до 1 мм у впускного клапана первого цилиндра. Дело понятное - "обстучались", приработались. Или износились? Отрегулировали тщательно - благо, конструкция газораспределительного механизма позволяет это сделать без особого труда. Через некоторое время клапанный стук помощью стартера уверенно оживает и работапоявился опять, да еще становился ет, как надо. Правда, такое поведение холодного двигателя знакомо и многим владельцам "жигулей" - видимо, после громче с каждым километром. Сняв клапанную крышку, увидели, первых вспышек с закрытой воздушной заслонкой ее открытие зачто штанга толкателя впускного клапана первого цилиндра прикаметно обедняет смесь, так как уровень топлива в поплавковой казала долго жить! Отвалился от трубки стальной наконечник, успев мере еще низок. А через несколько секунд бензонасос восстанав"изгрызть" и трубку (вокруг штанги лежала мелкая стружка). Наколивает необходимый уровень - и мотор работает устойчиво. нечник пострадал тоже - у него был сточен конец, упирающийся в Однажды в пути мотор отказался работать на холостом ходу, а полукруглую выемку коромысла. В самой выемке обнаружили скол заставить машину двигаться можно было только рывками, энергичметалла. Возможно, с него-то все и началось. Он подточил наконо работая педалью газа, то есть включая ускорительный насос. нечник, штанга стала работать на излом, и тот не заставил себя Осматривая разобранный карбюратор, обнаружили в щелеобразном долго ждать. После замены дефектных деталей все пришло в норотверстии переходной системы первичной камеры металлический му - на некоторое время. Примерно на 8-й тысяче километров "за"заусенец", который удалось извлечь тонкой проволочкой. Мотор говорил" разрушившийся подшипник водяного насоса. Причина? сразу ожил. Дома еще раз разобрали карбюратор, тщательно продуСкорее всего, низкое качество деталей или сборка без смазки. ли все каналы и больше с этой неприятностью не сталкивались. Вспомнились шприцуемые помпы старого образца. Их конструкция, Система смазки особых хлопот не доставила, необходимо при всех недостатках, позволяла найти конкретного виновника лишь постоянно контролировать уровень масла: за первые 8000 км самого себя. Ну а мы заменили помпу новой. пробега долили почти 5 литров! Но к 10-й тысяче расход масла на Когда на Заволжском моторном заводе нам установили угар несколько сократился. Особенно заметно это на больших ско"406-й", мы попросили сделать дефектовку "402-го" двигателя. Разростях. По-видимому, наконец-то приработались трущиеся пары. борка и тщательный осмотр не выявили каких-то существенных деУтечек же масла из неплотностей соединений окончательно устрафектов - все в норме. На деталях кривошипно-шатунной и цилинднить не удалось. Подтяжка ничего не дает, от нее только деформиро-поршневой групп не было рисок, задиров: сказалась правильруются и выпячиваются алюминиевые прокладки. После этого приная, строго согласно инструкции, обкатка мотора. ходится разбирать соединения, менять прокладки и затягивать моПодвески - задняя и передняя - сюрпризов (имея в виду радоментом, указанным в руководстве по ремонту. стные) не преподнесли. Автослесарю, привыкшему уворачиваться Давление в системе, если верить штатному "показометру", быот сыплющейся на голову грязи, на подъемнике или из смотровой . ло в норме. Очень хотелось бы увидеть это давление в количестямы нетрудно "прошприцевать" машину. венном выражении, а не в символах "плохо-нормально-хорошо". У Но не позавидуешь тем, у кого нет этих навыков. Их удел - чанас было "нормально-хорошо". Иногда на оборотах холостого хода стые поездки в автосервис, трата времени и немалых денег. Даже (600 об/мин) горячего двигателя подмигивала лампа аварийного просто смазывать узлы подвески необходимо, согласно инструкдавления, но так и должно быть, ции, очень часто - от этого напрямую зависит ее долговечность. Система охлаждения "402-го" в стандартном варианте явно не Трудно припомнить хоть один современный легковой автомобиль, отвечает современным требованиям. Когда "за бортом" холодно - который требовал бы от владельца столь частых регламентных рарадиатор надо утеплять, когда жарко, а двигатель развивает больбот - и в таком объеме! шую мощность (езда по трассе с большой скоростью) - перегрев. О салоне уже немало сказано прежде. Добавим, что чувство Только при очень спокойной езде охлаждение работает, как надо, единения с машиной, когда она как бы твое продолжение, у нас попри активной же необходим другой радиатор, например от ГАЗ- ка не выработалось: эргономика не та. Особенно неудобно пасса3102, и, конечно, с электровентилятором. Постоянно приходится жиру за спиной высокого водителя. следить за допотопными ленточными хомутами. Это надо делать на Как уже сказано, на 13-й тысяче километров Заволжский мохолодном двигателе, чтобы увидеть влажные места, которые быстторный завод предложил нам для испытаний новый 16-клапанный ро высыхают при прогреве, и хомуты подтягивать. Безусловно, стомотор с распределенным впрыском - ЗМЗ-406. О его установке и ит поменять ленточные хомуты на современные червячные и упвпечатлениях от эксплуатации - в следующий раз. лотнить резиновые шланги герметиком. 140 ЗРЛМ 7/97 А УЕ.