АВТОПРОМЧто сразу приходит в голову при слове "Урал"? Женщинам обычно самоцветы, а мужикам, тянувшим в глуши армейскую лямку, - одноименный грузовик. Хоть и вытряхивал душу во время бросков по бездорожью, а запомнился как надежный друг. Завод, выпускающий эти самые "уралы", известен куда меньше. УралАЗ нередко путают то с УАЗом, то с Уралмашем. И только знатоки ведают, что находится он в городе Миассе в сотне километров от Челябинска. ПО МИННОМУ ПОЛЮ РЕФОРМ Когда в октябре 41 -го началась спешная эвакуация Московского автозавода (ныне ЗИЛ), его сборочное производство прописалось в Ульяновске, моторное же - осело в Миассе. Отсюда и пошел Уральский автозавод. Это название (с непременной добавкой "имени Сталина") было присвоено Миасскому автомоторному в 1944 году - 8 июля он выпустил для фронта первый грузовик - ЗИС-5В.Свое собственное, "незисовское" лицо УралАЗ обрел лишь через 17 лет, перейдя к полноприводным трехосникам. Пер- Как же выстоял УралАЗ после тройного венцем стал "Урал-375". Спустя удара? - допытываюсь у генерального дирекеще 17 лет, в 1978 году, серийтора Юрия Горожанинова. А он в ответ лишь ные "уралы" получили дизельулыбается и говорит об уральском характере, ный двигатель. Это семейство проявившем себя еще при обороне Москвы... 4320 до сих пор на конвейере. Там, в подмосковных снегах, у политруВ Миассе мне и моим колков был лозунг: "Отступать некуда - позади легам показали сделанную на Москва!" На УралАЗе в разгар кризиса витал полигоне видеозапись: "Урап" в воздухе прямо противопопожный: "Отстунаезжает на мину, начиненпать некуда - Москвы за нами нет"... Выную пятью килограммами жить помогло трезвое сознание, что до стовзрывчатки, и после взрыва лицы слишком далеко и на спасательные продолжает упрямо попзти круги в виде дотаций и льгот нечего рассчивперед, волоча задний мост. А тывать. Утопающий завод, не теряя времеглавное, манекен на месте вони, спасал себя сам и - это уже можно утдителя целехонек! Кажется, верждать - остался на плаву. Правда, вычто уральский грузовик - сама пуск грузовиков упал до 7 тысяч (в былые гонеуязвимость и никакие на ды делали все 30), но отныне должен потихоньку расти. А еспи перевести его из штук в свете удары ему не страшны.Но армейским минам далеко до сюрпризов, таящихся в сфере экономики: обычная с виду казенная депеша может до основания потрясти завод с тридцатью тысячами работников. Что и пришлось УралАЗу испытать на себе три раза подряд. Нескопько лет назад стало совершенно очевидно, что основной зайчик "уралов" армия, забиравшая до 90% машин, - и не нуждается более в таком их количестве, и не имеет денег для оплаты. Вслед за тем отпал после памятного пожара единственный поставщик двигателей - КамАЗ. Мог бы выручить моторный завод, построенный УралАЗом на собственные средства в Кустанае для производства лицензионных германских двигателей КХД. Но тут грянула третья депеша: независимый Казахстан обратил его в свою собственность и переориентировал на иные нужды...62ЗА РУЛЕМ В/97 Урал Траккер" - диСП УралАЗа и ИВЕКО.тонны суммарной грузоподъемности, то падение окажется не таким уж большим. Журналист может легко определить, активен пи завод на рынке. Если главный конструктор то и дело проводит грань: "Это вопрос не ко мне, а к службе маркетинга", - рыночными переменами здесь, скорее всего, и не пахнет. Новый главный конструктор "уралов" Александр Ведерников за два часа нашей беседы не сказал так ни разу. Потому что он и его люди вкалывали наравне с маркетологами, изучая запросы народнохозяйственных потребителей и сопоставляя их с возможностями завода. При этом чувствовали себя как саперы - ошибиться было нельзя... Для армии всегда было самым важным, чтобы грузовик уверенно справлялся с бездорожьем, кручами и глубокими бродами. Гражданский же потребитель, хоть и ценит эти свойства, ставит нынче на первое место грузоподъемность. Как выяснилось, традиционный вездеход-пятитонка в большинстве случаев его уже не устраивает. - Поэтому, сохранив, насколько возможно, проходимость, - говорит Ведерников, - мы сделали автомобили, позволяющие возить и 6, и 9, и 12 тонн. А сейчас в нашем семействе 5323 с колесной формулой 8x8 предусмотрен и 15-тонный вариант, над которым мы работаем. Вовремя было принято и другое стратегическое решение: сделать ставку на выпуск шасси под монтаж разнообразной спецтехники. Собственно, завод выпускал шасси всегда (в годы войны на них монтировали знаменитые "катюши"). Но в производственной программе доля таких автомобилей обычно не превышала 10%. Сегодня она - 80% и, видимо, будет расти. Цифру диктует реальный спрос: нефтяники. газовики, работники леспромхозов, золотодобытчики охотно заказывают "уралы" со специализированными надстройками. Очень важно, что завод не выталкивает за ворота "голые" шасси (мол, делайте с ними, что хотите!), а обеспечивает быструю установку этих самых надстроек. Для чего и создал ряд СП с производителями спецтехники.Ну а двигатепи? Не чудо ли, что завод избежал летального исхода, в одночасье лишившись единственного поставщика? Задолго до пожара в Набережных Челнах Юрий Горожанинов дал конструкторам задание адаптировать к "уралам" ярославские дизели. Цель была чисто рыночной: ослабить зависимость от монополиста и расширить гамму возможных модификаций автомобиля. Но распределительная система еще здравствовала, разговоры о рынке мало кто воспринимал всерьез, и конструкторы отнеслись к заданию как к ненужной мороке Было даже заявлено, что выполнить его невозможно. Директор, однако, настоял на своем. Как пригодился потом этот задеп! Вот вам и подоплека "чуда"... Теперь уже кажется, что ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (соответственно 180 и 240 л. с) всегда стояли под капотами "уралов". За надежность и ремонтопригодность потребитель прощает им целый ряд недостатков. Но если завтра перестанет прощать, УралАЗ не будет застигнут врасплох: у него есть альтернативные варианты. Свои двигатели вновь предлагает КамАЗ. Ярославский моторный подготовил новую модель - 7511. А есть еще и КХД. о котором надо сказать особо. ЕВРОПЕЙСКИЕ ДОНОРЫ "УРАЛОВ" В свое время на стройках Сибири (в частности, на БАМе) хорошо себя зарекомендовали западногерманские грузовики "Магирус", оснащенные двигателями воздушного охлаждения. Настолько хорошо, что УралАЗ, напомню, купил лицензию на эти двигатели, чтобы производить их для себя в Кустанае. С тех пор много воды утекпо. Отшумели "великие стройки коммунизма". "Магирус" влился в европейскую компанию ИВЕКО, владельцем которой является ФИАТ. Но Сибирь остается. И работы вней для тяжелых выносливых грузовиков невпроворот. Чтобы вернуть преемников "Магируса" и получить доступ к современным технологиям, УралАЗ создал в 1994 году СП с ИВЕКО. Третьим учредителем стал "Газпром". Мощности СП позволяют ежегодно собирать до 3600 автомобилей, но пока что собрано и продано меньше двухсот. Прогноз спроса, сделанный еще в начале 90-х, оказался ошибочным. Вместо потока заказов - ручеек. А ведь впечатляющие автомобили показал нам генеральный директор СП! Например, 12-кубовый самосвал капотнои компоновки УралИВЕКО-5531. 19-кубовый топливозаправщик на том же шасси, только длиннобазном. Седельный тягач, заказанный "Газпромом" для перевозки на Севере домиков, дорожных плит и т. п. Есть и бескапотный тягач, скомпонованный из двух ивековских серий: шасси от "ЕвроТраккера", кабина от снятой с производства "Турбо", а все вместе назвали "УралТраккер"... Заказчика пугают цены порядка 100 тысяч долларов: "Да что вы, ребята! За эти деньги я куплю себе три КамАЗа!" Ему терпеливо доказывают, что эти сто тысяч вернутся с лихвой за счет ресурса и производительности автомобиля. Чешет в затылке: "Нет, все равно дорого!.. " В лизинг бы, может, и взял, да не освоен пока у нас этот способ продажи автомобилей. Выходит, проект ИВЕКО-УралАЗ потерпел фиаско? Такой вывод был бы поспешным и неправильным. Тесное сотрудничество с сильным западным партнером дало Уральско-4