БЕЗКазалось бы, что угрожает водителю грузовика: с высоты взирает он на суету легковушек под колесами, спереди защищен огромным капотом... Не торопитесь с выводами - согласно американскому исследованию, проведенному в 1988 году, водители грузовиков занимают вторую строчку в списке опасных профессий - вслед за шахтерами. Поэтому один из крупнейших производителей грузовиков в мире - "Вольво Трак" уделяет безопасности особое место. На семинаре, организованном фирмой, в этом убедился наш корреспондент Антон ЧУЙКИН. Речь шла не только о прочных кабинах, ремнях и надувных подушках. Первое сообщение касалось вполне очевидной связи чтобы быть безопасным, грузовик должен "держать дорогу" (по-моему, этот шоферский жаргонизм точно передает смысл терминов "боковая устойчивость", "поворачиваемость" и т. д.). За этой очевидностью, однако, кроется довольно сложная проблема - устойчивость составов транспортных средств, то есть автопоездов. Таковых ныне применяют три вида: седельный тягач с полуприцепом; тягач с прицепом; тягач с прицепом, у которого оси сближены и расположены посредине рамы. Последний тип у нас пока встречается нечасто, а в Европе распространен. Преимущества такого автопоезда - более полное использование допустимой длины (зазор между кузовами прицепа и тягача удается сделать минимальным), некоторое упрощение конструкции (на прицепе можно обойтись без поворотной оси). Но есть и серьезный недостаток - этот прицеп менее устойчив, строг в управлении, как говорят летчики. Сильное впечатление оставили видеокадры испытаний автопоездов. Представь 50 З РУЛЕМ 9/97 Ате себе: махина в несколько десятков тонн выполняет резкий маневр, имитируя объезд неожиданно возникшего препятствия. Вроде все нормально, помеху удалось миновать и даже вновь занять свою полосу, но уже раскачался прицеп, а преодолеть его занос намного сложнее, чем грузовикаодиночки". Обычный прицеп, совершив пару-тройку угрожающих "взмахов" вправовлево, наконец успокаивался и мирно катился за своим тягачом. Но прицеп со сближенными осями ни разу не покорился испытателям, будучи поставлен в те же условия, что и предыдущий. Амплитуда его рыскания быстро нарастала, и он буквально выкидывал тягач с дороги или разворачивал поперек (все происходило на мокром асфальте). Вывод: чем больше колесная база тягача и прицепа, тем выше устойчивость и безопасность автопоезда. Силы действуют не только на машину, но и на людей. Сами знаете, как раздражает "стиральная доска" на дороге, а ведь комфорт и спокойствие водителя - важныеБольшие колесные базы тягача и прицепа придают этому автопоезду завидную устойчивость "раскачать" его до потери управления непросто.факторы безопасности. Настолько важные, что климат и шум в кабине были одной из тем "безопасного" семинара. Доказывать, что посторонние шумы мешают сосредоточенной работе, не буду (достаточно того, что сейчас, когда я это пишу, под окном работает отбойный молоток). Водитель грузовика тоже должен быть защищен от чрезмерного шума, считают на "Вольво": уровень в 67 дБа при 80 км/ч выделяет серию тяжелых машин FH даже из ряда легковых автомобилей (до 75 дБа). Кто-то любит жару, кто-то холод, я же всегда считал самой комфортной температурой для работы 20°С. За рулем понятие комфорта превращается в нечто большее. Это подтвердил эксперимент: 83 водителя "ведут" (на тренажере) автомобили, у одних в кабине 21 °С, у других 27°С. Неожиданно подается сигнал - например, "отказала тормозная система", - на который нужно отреагиро-Предельно допустимую длину автопоездов теперь немного увеличили - до 25,25 м, значит, появились новые возможности для комбинирования транспортных средств. Например, седельный тягач плюс полуприцеп плюс прицеп со сближенными осями или тягач с фургоном плюс полуприцеп с дополнительной тележкой - "седлом". Теперь вы и сами скажете, какой из составов более устойчив (подсказка от "Вольво" - второй). вать, нажав педаль. При 27°С время от появления сигнала до действия водителя увеличивалось на 30% (!) по сравнению с прохладными условиями. Хуже того - в жару водители попросту пропускали до 25% всех сигналов (при 21 °С - вполовину меньше!). Так что не стоит принимать кондиционер в кабине грузовика за роскошь: это, несомненно, элемент активной безопасности (то есть работающий на предотвращение аварий), наравне, скажем, с АБС (которую, кстати, устанавливают на грузовиках "Вольво" с 1985 года). Пожалуй, самое интересное, что представила "Вольво" на суд "семинаристов", думающий "круиз-контроль", AICC (Autonomous Intelligent Cruise Control). Обычно эта система служит для поддержания заданной скорости, а здесь ее заставили поддерживать... безопасную дистанцию. Пока грузовик едет где-то по пустынной дороге, AICC работает как обычный круиз-контроль. Но стоит какойнибудь машине оказаться впереди - система проявляет свой "интеллект". Выглядит это так. На мониторе, установленном на передней панели, три зоны - зеленая (все в порядке), желтая (внимание) и красная (опасность). Пока сосед по дороге допустим, легковой автомобиль - вас обгоняет, AICC безмолвствует. Но если он перестраивается на вашу полосу и снижает скорость, входя в зону действия датчиков грузовика, на экране появляется силуэт машинки - сначала в зеленой зоне, потом в желтой, потом... Потом - срабатывает моторный тормоз, грузовик сбрасывает скорость, сохраняя безопасную дистанцию. Когда препятствие "исчезнет" (свернет с дороги), AICC разгонит грузовик до прежней скорости. Самая замечательная особенность нового круиз-контроля - он чувствует повороты! На многорядной дороге с плотным движением машина, идущая чуть впереди по соседней полосе, на повороте оказывается в зоне действия датчиков AICC. Но команду на торможение система не выдает, пока "своя" полоса движения свободна. С таким круиз-контролем впору отправлять в дорогу сразу несколько машин с одним водителем - если бы можно было весь маршрут пройти по автомагистрали, без поворотов, переключения передач, светофоров и прочих сложностей, с которыми пока способен справиться только человек. Но, видимо, время действительно разумных систем, управляющих автомобилями, не за горами.В грузовик (вид кабины сверху) посадили манекенов, причем "пассажира" ремнем безопасности не пристегнули; поставили фото- и видеоаппаратуру и... пустили машину под откос. Пока еще "пассажир" в кабине, но на следующем обороте он вылетит через проем ветрового стекла и грохнется оземь метрах в пятнадцати от места "крушения". "Водитель", покажут датчики, оста нется цеп.Пока система AICC выглядит вот так неказисто - монитор от "персоналки", провода, деревянная подставка... В серийном исполнении дисплей будет встроен в приборную панель.Пассивную безопасность обеспечивают элементы, снижающие тяжесть последствий возможных аварий. Самое эффективное и, парадоксально, нелюбимое водителями средство - ремни безопасности. По исследованиям "Вольво", они помогают в 60% случаев (один из таких вы видите на фото). А пользуются ими всего 10% водителей-"дальнобойщиков" (в Европе, разумеется; у нас, к сожалению, никто). Ремни не могут совершенно обезопасить водителя. Не хотелось бы никого пугать, но статистика говорит сама за себя 27% всех увечий достаются голове: иногда даже пристегнутый водитель ударяется ею о руль (как - нам продемонстрировал манекен: очень, доложу вам, впечатляет). Чтобы этого не происходило, падающему водителю "стелют соломку" - встраивают в середину рулевого колеса надувную подушку. Она служит дополнением к ремням, но никак не заменой (непристегнутым водителям она помогла в 8% случаев, использовавшим ремни - в 20%). Подушкам было посвящено исследование специального подразделения "Вольво Трак" - Комиссии по авариям, по результатам которого эти устройства стали предлагать на грузовиках фирмы. Не только специальные устройства сама кабина должна служить защитой водителю. Есть методика испытаний деталей и материалов интерьера для оценки их травмобезопасности. Испытателем, конечно, выступает многострадальный манекен, точнее, одна его голова, начиненная датчиками. Ее крепят у подголовника кресла и ба-бах! - "стреляют" в пластиковую отделку кабины. Промахов, как вы понимаете, не бывает. С подбором материалов и конструкции деталей интерьера тоже. Современная бескапотная компоновка грузовиков многим внушает опасения - без длинного "носа", "полутора метров жизни", водитель кажется беззащитным. Это не так. Еще на стадии проектирования с помощью компьютера кабину подвергают различным испытаниям, чтобы сделать ее прочной и безопасной (кстати, шведская методика испытаний значительно жестче общепринятой европейской). Вы будете с большим уважением относиться к бескапотным грузовикам, узнав, что: - на крыше они "держат" груз 15 т; - с высоты 3мв верхнюю рамку ветрового стекла им бьют однотонной чушкой, а потом то же самое проделывают с задней стенкой; - со скоростью 30 км/ч они "передком" бьются о неподвижное препятствие. И после всего этого кабина обеспечивает водителю жизненное пространство, лишь незначительно деформируясь. ...Последним пунктом в программе семинара значился короткий "тест-драйв" нам предложили самим оценить достоинства нового устройства для грузовиков фирмы. Это нечто вроде электронного бухгалтера, встроенного в автомобиль и "умеющего" оценить водителя (или нескольких) по объективным данным - расход топлива, скорость и т.п. Но дело, собственно, не в этом, хотя и тоже интересном, устройстве. Садясь в могучий FH 12, пристегиваясь ремнем (а как же?!), глядя на приятный, в серых тонах, интерьер, включая передачу, я чувствовал себя огражденным от многих возможных неприятностей, доверял машине. А это, согласитесь, тоже повышает безопасность на дороге. З РУЛЕМ 9/97 А 51