•Таблица 2 Характеристики вакуумных автоматов опережения зажиганияМодель распределителя 55.3706 53.3706 40.3706 30.3706 47.3706 Р147-А В числителе - разрежение, мм рт. а, в знаменателе- угол изменения момента зажигания по коленчатому валу, град 70 0-3.5 70 0-2 100 0-2 80 0-2 70 0-5 80 0-6 110 6-10 100 7-11 140 5-9 100 2-5.5 100 7-12 130 9.5-15.5 150 13-17 120 /более 13-17 180 и более 12-16 160 и более 10-14 150 и более 18-24 170 и более 17-23 180 и более 18-22араспределителю (2-4 градуса по коленвалу). Редко, но удается избавиться или свести к минимуму асинхронизм, перебрав трамблер и подтянув ослабленные соединения. Устройство, корректирующее УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель, - вакуумный автомат (или регулятор) Он увеличивает угол опережения по мере роста разрежения во впускной трубе. Первичную проверку его можно провести и на двигателе. На минимальных оборотах холостого хода отсоедините вакуумную трубку, при этом в характере работы мотора ничего измениться не должно - регулятор "питается" от наддроссельного пространства, где разрежения при правильно установленной заслонке карбюратора быть не может. Обороты изменяются - займитесь сначала карбюратором, чтобы он не искажал работу "вакуумника". Еще одна простейшая проверка автомата известна, пожалуй, всем. Разрежение, нужное для контроля, создают ... ртом, проверяя, движется ли тяга регулятора. По крайней мере, в целости мембраны этим способом убедиться можно. Соответствие характеристик вашего "вакуумника" заводским, табличным, нужно проверять на стенде с вакуумным насосом. Некоторые умельцы придумали, как проверять автоматы на двигателе (подробно - ЗР, 1991, № 6, с. 38), но точность такого метода остав-С_.воими(^: воимич^иламиляет желать лучшего. На стенде к регулятору подается определенное разрежение, которому должны соответствовать углы опережения зажигания (табл. 2). Частота вращения валика трамблера должна быть небольшой (не выше оборотов холостого хода, обычно 200500 об/мин коленвала), чтобы не срабатывал центральный автомат и не портил картину. Регулировка вакуумного автомата - "односторонняя", угол опережения зажигания можно только уменьшать. Собственно, это даже не регулировка угла, а подстройка, весьма грубая на вид. Заключается она в легких ударах молотком по корпусу мембраны или, что деликатнее, в поджиме корпуса струбциной. Таким образом можно немного сжать пружину, "подпирающую" мембрану, и ограничить ее ход, то есть уменьшить УОЗ. Как видите, в процессе регулировки трамблера не так уж сложно разобраться. И пусть приведенные сведения, на первый взгляд, адресованы скорее работникам мастерских и СТО, нежели рядовым автолюбителям, не будем забывать, что первые чаще всего вырастают из вторых.ФНа моем ВАЗ-2109 при общем пробеге около 90 тыс. км стали на ходу (даже без торможения) свистеть колодки. Можно ли избавиться от этого неприятного звука? Подобный визг ("свист") вызывают высокочастотные (несколько тысяч колебаний в секунду) колебания колодок, когда те касаются вращающегося тормозного диска. Это яв ­ ление - из области так называемых автоколебаний, возникающих при контакте колодки даже с очень гладким тормозным диском, к о ­ гда источником колебаний оказывается не дефектная поверхность диска или его дисбаланс, а переменное (с периодическими сры вами) трение в точке контакта. Подобный ме ­ ханизм колебаний очень широко распространен (скрип несмазанных петель двери, визг покрышек при торможении и т. п.). Чтобы вам было ясно, как возникают колебания, вообразите выступ протектора в контакте с гладкой поверхностью дороги (рис. 1): при качении ве ­ д омого колеса без торможения (а) выступ протектора деформирован незначительно, затем, после начала торможения, он перекашивается (б) и в нем возникают напряжения сдвига, изгиба и т. д. Торможение продолжается (в) - выступ сильно деформируется, до тех пор, пока напряжения в массиве резины не превысят напряжений в пятне контакта, после чего происходит срыв: между выступом и покрьпием возникает скольжение, которое облегчается здесь продуктами износа (пылью,пРОШУ ОБЪЯСНИТЬгазами и т. д.). Выступ протектора возвращается к некоему более раннему состоянию (г), затем все повторяется. Нагружения и срывы чередуются с довольно высокой (до сотен герц) частотой, зависящей от типа, рисунка протектора, марки резины и т. д. Когда вращающийся диск прикасается к колодке, в точке контакта могут происходить аналогичные события - с той лишь разницей, что они вызваны деталями небольшой массы, но очень жесткими (по сравнению с предыдущим примером), поэтому частоты колебаний здесь гораздо выше. Колодки могут свистеть как при тормо ­ жении (на некоторых режимах), так и при от ­ пущенной педали тормоза, если по какой либо причине касаются диска. Последнее представляет собой довольно распространенную неисправность, в различных конструкциях тормозов проявляющуюся по-разному, но во всех случаях речь идет о недостаточно четкой работе механизма рас тормаживания колодок. Как известно, в дис ­ ковых тормозах колодки чаще всего отводят-ся от диска силами упругости уплотнений в рабочих цилиндрах, а препятствовать этому могут силы трения между колодками ина ­ правляющим их устройством. (Например, "плавающая скоба" на самом деле заедает из-за грязи, коррозии, перегрева и т. д.) Другая причина "свиста" - сильный износ диска. Это показано на рис. 2, а. В этом случае, когда диск 1 имеет на рабочей поверхности выработку, даже хорошая работа "механизма", отводящего колодку от диска, не гарантирует отсутствия контакта между ними. Колодка отходит в осевом направлении ота•Рис.2. Так "взаимодействуют" сильно изношенный диск 1и колодка 2в расторможенном состоянии: А - зазор в осевом направлении: Б - зазор в радиальном направлении.Ф1в ая^г116-^ <RaaE R^MtjXf (1 У%,R - сила торможения! Ii \S i \*Рис.1. "Механизм" возникновения визга шины при торможении юзом.диска на величину А, но зазор Бв радиальном направлении близок к нулю. Когда же во вре ­ мя движения (особенно после интенсивного торможения) сильно нагретые колодки, р ас ­ ширившись больше диска, "выбирают" и этот минимальный зазор, появляется неприятный свист, который сам себя "подпитывает" э нер ­ гией - трущаяся колодка дополнительно на ­ гревается даже в моменты, когда вы не тор ­ мозите. Как правило, измерение толщины диска в этой ситуации подсказывает решение: з аме ­ нять его новым (допускаемая всеми фирмами величина выработки редко превышает 1 мм!). Но если сейчас такой возможности нет, на некоторое время избавиться от этого источника свиста несложно, немного опилив край колодки напильником (рис. 2, б). На эффек ­ тивности торможения это не сказывается. ЗА РУЛЕМ 10/97 145