"ГАЗЕЛЬ"Небольшие полуторатонные грузовички из Нижнего Новгорода "фирменное блюдо" тамошнего автозавода. Когда-то в 30-е годы здесь с таких начинали. Конструкция и качество первых образцов в то время были отменные. Ведь настоящее имя полуторки ГАЗ-АА - "Форд-АА", перспективной и весьма популярной тогда модели. С тех пор дороги с американцами разошлись. Но гены зарубежного родителя оказались сильными - два последних года с конвейера завода сходит полуторатонная "Газель", как две капли воды похожая на "ФордТранзит". Неужели и внутреннее содержание российского грузовика соответствует зарубежному родственнику? На этот вопрос отвечает эксперт ЗР Андрей СИДОРОВ, два года детально изучавший творение инженеров"генетиков" ГАЗа."Газель" мы брали новую. Коллеги уверяли - эта "коза" покладиста и не строптива, послужит верой и правдой не один год. Нынче пробег "парнокопытной" перевалил за сотню тысяч, которая далась нам не так просто, как предполагали. Почему? Начну с "дивного" двигателя и его систем, доставивших уйму хлопот. ЗМЗ-402 (нынче ЗМЗ-4026-10), рассчитанный на бензин АИ-93, - мой старый знакомый. На нем я отрабатывал мастерство механика еще в юношестве. Тридцать лет он уже выпускается, и пора бы ему в музей - к паровозу и деревянному велосипеду, но, видимо, нет достойной замены. Скверная черта этого "долгожителя" склонность к детонации - способна за считанные минуты свести мотор в могилу. Особенно она заметна на малых оборотах при высокой нагрузке. Если в баке 93-й бензин, слегка "улучшенный" 76-м (популярная смесь отечественных АЗС), то двигатель будет звенеть на всю округу в любом диапазоне оборотов. Бороться с этим злом на архаичном моторе сложно - велик диаметр цилиндров. Высокое давление от запаленной свечой смеси распространяется куда быстрее фронта пламени, поэтому на окраинах больших камер сгорания развива74 ЗРЛМ 10/97 А УЕются очаги детонации. А заменить двигатель на современный, с электронным впрыском топлива или дизель - дорого. Отчасти можно избежать детонации, если немного понизить температуру в камере сгорания. Самый доступный способ - отполировать в головке цилиндров камеры сгорания и днища поршней - нагара на них будет меньше, а значит, улучшится теплоотвод и снизится давление в конце такта сжатия. Так яи поступил, когда однажды пробило прокладку и пришлось снимать головку блока. Правда, перед тем я пользовался еще одним методом, на время снижающим назойливый звон: 20-30 км мчался с "ветерком" (режиммаксимальной мощности). При этой "процедуре" сгорают отложения нагара и камера становится чистой. А вот простейший способ уменьшить детонацию, которым пользуются водители, я бы, к примеру, отверг. Это - отключение вакуумного автомата опережения зажигания. Дело в том, что на повышенных (не говоря о высоких) оборотах и полном газе (дросселе) поздно подожженная смесь не успевает сгореть в цилиндре - времени не хватает. Поэтому она догорает в выпускном тракте. Весьма вероятные последствия такого процесса - прогар выпускных клапанов и выпадение их седел.К 70 тыс. километров рессоры просели, до буфера всего 20 мм, а должно быть 80-100."Бомба" под кузовом - регулятор давления. В правом и левом поворотах эффективность торможения разная. СТО ТЫСЯЧ НА ОДОМЕТР!Ремни безопасности не вытянешь - заедают, а так - всегда наготове.Щель между бампером и кабиной - шрам от топорной работы.Лязгающие борта привлекают своры бродячих собак. Подложишь резинки и будет тихо.Увы, владелец "Газели" порой вынужден выбирать из двух зол - либо детонация, либо позднее зажигание. Нормальной работы мотора все равно не добиться. Это нужно было делать еще на чертежной досф ке. Чтобы выбрать наименьшее зло, я поставил корректор угла опережения зажигания "Параллель", ручку которого кручу почти постоянно. Усугубляют этот врожденный дефект хронические перегревы мотора "Газели" - в обычном исполнении он часто кипит. О некоторых причинах и способах их устранения журнал уже писал, но завод по-прежнему предлагает потребителям решать эту проблему самостоятельно. К примеру, подумать, как уменьшить зазор между лопастями вентилятора и его кожухом. В стандартном исполнении вентилятор не может протянуть — достаточный объем воздуха через радиатор. Поток под действием центробежной силы сбрасывается с лопастей и через огромную щель вновь попадает под кожух. Так, оборот за оборотом крыльчатка лишь перемешивает воздух возле раскаленного радиатора. Всяк решает эту проблему по-своему. Мой знакомый умелец поместил туда два "жигулевских" электровентилятора, а я приспособил кожух от старой иномарки, добившись минимального зазора. Есть здесь еще один ребус - как сделать, чтобы на радиатор попадало больше воздуха. Ведь его пристроили в зоне аэродинамической тени от бампера! Додумы^ вать за конструкторов желания не было, поэтому я поступил просто - напротив радиатора вырезал в бампере окно. Неэстетично? Согласен, зато мотор теперь не кипит "по пустякам". Хотя и это не снимает проблему полностью. Ведь собака зарыта в положении самого радиатора: он закреплен ниже двигателя. На остановленном моторе более холодная жидкость перетечет вниз, то есть в радиатор, а горячая останется в головке и блоке (этот эффект - циркуляцию жидкости из-за разницы температур - называют термосифонным). Отсюда и перегрев. К тому же стремление горячего Тосола" оставаться в головке блока препятствует помпе мотора прокачивать жидкость. Это 4 тоже вряд ли понизит температуру разгоряченного двигателя. Зачем же, спрашивает-ся, было пренебрегать законами физики, размещая мотор и узлы его систем? Увы, заводская компоновка радиатора таит еще один сюрприз. Он настопько близок к бамперу, что последний (кстати, очень хлипкий) может достать до радиатора, даже если надавить рукой. Стоит задеть краешком низа бампера, к примеру, смерзшийся снег, и замены треснувшего радиатора не избежать. Забывать о моторе не дает и ремень вентилятора. Зачастую он разваливается через три-четыре тысячи километров, а замена его грязна и хлопотна - приходится снимать облицовку. Кто больше виноват в этом - завод или поставщики комплектующих - сказать трудно. Ремни очень "экономно" армированы и потому слабоваты, да и рабочие поверхности шкивов корявы враз сотрут, будто наждачной бумагой, любой, даже фирменный. После четвертой замены ремня я снял шкивы, обработал ручьи на токарном станке и разорился на импортные ремни. Теперь этот узел не досаждает. Непривычно в грузовом автомобиле отсутствие в системе смазки мотора масляного радиатора. Ведь это машина-работяга, большие нагрузки для нее - норма. Поэтому маслице нужно охлаждать. Конечно, этоВ этой машине нет стабилизаторов. Даже на невысокой скорости автомобиль сильно кренится. Быстрее поедешь - положишь машину набок.устройство лишнее, если в поддоне плещется "синтетика", только возить грузы будет невыгодно - велик расход масла, а оно, как известно, дорогое. Крайне неудачно заводчане проложили под капотом топливные и воздушные шланги. Они проходят над выпускным коллектором, непрерывно обдающим их жаром. За год они высохли и растрескались, а на поверхности появились капли бензина. Раскаленная труба и топливо - сочетание весьма пожароопасное! Нехитрый, но эффективный самодельный жестяной экран теперь отражает тепло коллектора. Кстати, последний по "волговской" традиции постоянно отворачивался и отработавшие газы с характерным свистом прорывались в атмосферу уже под капотом, постепенно заполняя удушливым газом и кабину. Регулярная проверка надежности его крепления стала такой же привычной, как чистка зубов. Не лучше держится и кронштейн приемных труб глушителя ("штанов"). От вибраций он постоянно трескается по сварному шву, сколько его ни вари. Поэтому я предпочел проверенный способ - привязал его проволокой. И еще что немало досаждает под капотом - грязь. Если несколько дней не мыть, придется ее выгребать лопатой. Щиток под двигателем никакого препятствия для грязи не представляет. Хорошо, хоть в кабину не летит.rry,;v<.-->, |, Тяжело бороться ис кренами автомобиля, особенно груженого. На моей "Газели" нет стабилизаторов поперечной устойчивости ни впереди, ни сзади. Вот и раскачивается она на ухабах будто утлое суденышко в шторм, готовое при сильной "волне" завалиться набок. Не столь уж дороги и сложны эти узлы, чтобы экономить на них, а в итоге - на безопасности. Усиливает этот эффект еще и неудачное расположение задних амортизаторов. Они стоят близко к середине моста, и к тому же слишком Резиновые шланги над выпускным коллектором наклонены. На раскачивающийся кузов они трескаются. мало влияют, отчего на разбитой дороге Подшипники передних колес продержались всего Рычаг стояночного тормоза куда креп"стиральной доске" - задняя ось плывет, 70 тыс. километров. На грузовиках, даже отечестче, но здесь другая беда. Штатная защита едва ее касаясь, и машина уходит с курса. венных, они служат 300 тысяч и больше. тросов - гофрированные колпачки возле Передние рессоры моей "Газели" проКстати, в кабине все сделано примерно уравнительного рычага недолговечны и несели уже к 70-й тысяче километров. Рихтак же, как и под капотом - плохо. Огромнадежны. Тросы ржавеют, забиваются грятовка листов помогла ненадолго, видимо, ная пластиковая панель приборов молчализью ив итоге заклинивают в оболочках. дело в отвратительном качестве металла. ва и неподвижна лишь на стоянке. В двиВозвратные пружины слабоваты и расторПришлось добавить по одному листу - прожении она непрерывно дребезжит и "играмозить машину не в состоянии. Повышенбои подвески почти исчезли. ет". Порой кажется, что готова прыгнуть на ный износ колодок, барабанов и большой А вот рулевое управление, увы, не поколени пассажиров. Закрепить ее дополнирасход бензина - самые безобидные в этом правишь. Семь оборотов руля от упора до тельно не к чему, хоть подпорки ставь. случае последствия. упора - чересчур много для развозного груКрышка "бардачка" со временем выгибаетОднако это еще не все, чем могут удизовичка. За день так накрутишься, что руки ся и топорщится над панелью, как ковбойвить тормоза, точнее, их создатели. Однажотваливаются. Понятно, иначе нельзя, ская шляпа, едва прикрывая сам перчаточды на дороге, присыпанной снегом, я почувсделать меньше оборотов - значит увелиный ящик. ствовал, что в правом повороте автомобиль чить усилие на рулевом колесе, тогда его Очень скоро внутри панели заржавели стремится забросить "задок", стоит только вовсе не сдвинешь. Серьезные предпритросы управления заслонками вентиляции нажать на тормоз. В левом же все было норятия эту проблему решили давным-давно и отопления. Настойчивые попытки пошемально. Загнал машину на яму, снял задние они ставят усилитель руля (гидравличевелить рычажками, похоже, приведут к по- барабаны, проверил тормоза, но дефекта не ский, электрический). Думаю, на ГАЗе не помке. Пока я их оставил в покое, впрочем, обнаружил. Стал разбираться и понял присчитают такое оборудование роскошью, но, как и затею их отремонтировать. Чтобы дочину сего странного поведения. Все дело в очевидно, стремление держать низкую це<* браться до тросов, необходимо разобрать регупяторе тормозных сил: этот механизм на ну грузовичка пока перевешивает. всю панель - боюсь закопаться и на день- "Газели" приводится в действие от левой Можно долго перечислять недостатки стороны заднего моста ив результате учиконструкции: к примеру, "дворники", котодва вывести машину из строя. Отмечу одно очень передовое решение тывает лишь положение левого колеса отнорые только размазывают грязь по стеклу, а ГАЗа - вклеенное ветровое стекло. Накосительно рамы. Значит, интенсивность торне чистят; крепление задних колес на стунец-то освоили современную технологию. можения задних колес зависит не столько от пицах (пригорают так, что без кувалды не Помазал клеем, шлеп стекло на место и гозагрузки машины и замедления (как должно снимешь); лязгающие борта, неудачный патово. Не нужен вечно протекающий уплотбыть), сколько от крена. Поэтому в правом ровоздушный кпапан бензобака, главный нитель и его герметизация, кроме того, повороте "задок" "хватает" сильнее, чем в цилиндр сцепления, отрывающийся вместе стекло работает как силовой элемент кабилевом. Управляют же "Газелью" в основном с куском кабины, и т. д. Но бороться с ними ны. Но вот камешков на дороге столько, не прожженные "дальнобойщики", способные мне, честно говоря, уже не хватает сил. В особенно зимой и весной, что разбить стекукротить машину даже без тормозов, а, проРоссии прогрессивную науку генетику дуло - пара пустяков. И тогда... Для замены стите, "чайники" с категорией "В". шили долгие десятилетия, и результат не стекла необходимы клей, грунт для стекла, заставил себя ждать. Ученым ГАЗа так и металла, растворитель, да все импортные, На педаль газа поставили дополнительную пружине удалось "клонировать" популярный в Евну, теперь не надо, как обычно, выковыривать ее а еще - разборка половины кабины! Хороиз пола носком ботинка. ропе "Транзит", а жаль, ведь предпосылки шо, если за день управишься. Ну и зачем для воспроизведения богатого родственниэто затеяли? Ведь чтобы вставить обычное ка были. стекло, требуется лишь капроновый шнур и всего 20 минут работы! Кривая крышка перчаточного ящика - к сожалению, не самый большой недостаток. Досаждают стеклоподъемники - главные детали, сделанные из пластмассы, ломаются с завидной регулярностью. Запчасти к ним не продают, а механизм в сборе "тянет" на 300 тыс. рублей. Щепочка или отвертка, заклинивающая стекло в проеме, пока заменяет мне испорченный подъемник. А вот рычаг переключения передач заменить нечем: однажды он отвалился и, как водится, вдали от гаража. Много нелестных слов адресовал я тогда заводу... Пришлось доработать и усилить конструкцию. 76 З РЛМ 1/7 А УЕ 09