АВТОЗАРУБдолжны строить дороги в Красноярске. Да иф пойдут ли эти деньги на строительство дорог? О работе ГАИ: чудеса, да и только. Я не согласен со многим. Например, почему запретили движение по Старой площади, почему вводят индивидуальные пропуска? Это городская земля! Почему штрафуют за непристегнутый ремень? Разве в Уголовном Кодексе есть ответственность за самоубийство? Зачем тотальный контроль? Если ты не соблюдаешь Правила, то рано или поздно попадешься. И тогда наказание не должно показаться малым: сам виноват! А наказывать должен суд. При этом должна быть узаконенная дифференциация наказаний по степени социальной опасности. Бессмысленно добивать водителей мелкими придирками. В ГАИ уже забыли, что такое "предупреждение". Самое главное: не может быть абсолютно одинаковых Правил для всей России. На 0 федеральном уровне должны быть установлены общие, основные требования и дорожные знаки. На местах лучше представляют, как организовать безопасное движение. Так пусть они сами добавляют в общие Правила особенности своего региона. Сами устанавливают, каким автомобилям где давать право ездить. Москва, например, подготовила проект постановления о региональных нормах выбросов загрязняющих веществ для автотранспорта. Защищать свое здоровье мы должны сами. Поэтому столичное правительство уже приняло очень жесткую программу по моторному топливу. В ближайших планах - введение ка0 талитических нейтрализаторов (КН). Конечно, заставлять водителей покупать КН без огромной предварительной работы - бессмысленно. Еще нужно детально проработать саму концепцию, определить (на основе конкурса) лучший КН, его стоимость, льготы, порядок установки и т. д. А самое главное - обеспечить необходимое качество бензина. Поспешность здесь ни к чему. Нужно сделать все, чтобы пользователи не мучились и понимали, что потраченные деньги - их здоровье. Я уже говорил, что не дело ГАИ мерить СО и проводить техосмотр на дороге. Однако удивительная картина получается: водители с готовностью платят инспектору, а городу не » хотят платить меньшую сумму, которая гарантированно пойдет на улучшение обстановки. Мы рассматриваем вопросы о льготах, "очередности" номеров (в четный день ездят четные номера, в нечетный - нечетные. ред.), введении платного проезда по тем или иным дорогам, ограничении въезда в пределы Садового кольца и, без сомнений, о мощном рывке в развитии общественного транспорта. На нем должно стать выгоднее перемещаться, чем в личном. Разумеется, по городу. Многое из сказанного вы несправедливо сочтете "репрессиями". Не торопитесь, подумайте: кому от этого плохо, а кому - хорошо. От редакции. Мы не во всем разделяем мнение г-на Коротича, но публикуем интервью почти без сокращений, * поскольку считаем, что мнение оппонентов нужно знать. Стремительная автомобилизация многих азиатских стран, ставшая ВОЗМОЖНОЙ в результате их бурного промышленного роста, но идущая без соответствуюшего контроля и развития инфраструктуры, порождает множество социальных проблем, прежде всего, транспортных и экологических. Иногда они приобретают и политическую окраску - как, например, в Таиланде. В часы пик скорость транспорта на улицах Бангкока едва превышает 10 км/ч. Сотни тысяч горожан тратят на поездку на работу в один конец более двух часов. Когда же в августе начинается трехмесячный сезон дождей, многие рабочие и служащие предпочитают оставаться на ночь и спать на своих рабочих местах - в конторах и даже в цехах промышленных предприятий. Таиландская печать критикует власть за то, что менявшиеся правительства страны, упоенные общими экономическими успехами, многие годы ничего не делали для развития общественных транспортных систем, улучшения дорог. Все подобные проекты, кем бы они ни выдвигались, тонули в бюрократическом болоте. Правда, сейчас завершается строительство 20-километровой монорельсовой дорога, поднятой над двумя главными улицами города, на которых расположены основные финансовые и деловые учреждения, туристические центры. Но вряд ли с ее вводом обстановка улучшится ведь эта система не имеет связи с другими районами города, где проживает в общей сложности 10 миллионов человек. О том, сколь серьезна проблема городского транспорта в Бангкоке, кричат заголовки самых что ни на есть политических статей на первых полосах таиландских газет. Вот некоторые из них: "Поиск путей решения транспортных проблем будет основным мотивом при перестановках в правительстве", "Лидер правящей партии заявил, что намерен ликвидировать пробки на дрогах", "Партия получила в правительстве пост министра транспорта, наиболее важный и заметный", "Между партийными лидерами достигнуто согласие о путях улучшения обстановки на дорогах в Бангкоке", "Согласие присоединиться к кабинету дано на условии, что премьер-министр активно будет решать проблемы уличного движения в столице". Комментарии излишни. Частично транспортная проблема в Бангкоке решается стихийно. Вряд ли в каких других городах мира можно увидеть мотоциклы-такси. В Бангкоке они есть, и их число быстро растет. Но и они уже начали застревать в пробках. Изменилась и клиентура мото-такси. Еше совсем недавно основными их клиентами были студенты и мелкие клерки, сейчас все больше и больше солидных пассажиров в костюмах и галстуках. Обстановка продолжает ухудшаться. В поток машин на улицах Бангкока ежедневно (!) вливается до 700 новых автомобилей, естественно, занимая свое место на дорогах. Выхлопы стоящих в пробках автомобилей настолько загрязняют воздух на главных магистралях в часы пик, что, если верить сообщениям газет, уже зарегистрировано несколько случаев серьезного отравления полицейских и даже один смертельный исход. В таиландской печати предлагается много радикальных мер для решения вызванных автомобилями экологических проблем, но слабые коалиционные правительства не могут позволить себе пойти даже на более-менее простые меры без опасения вызвать правительственный кризис. От этих опасений свободно правительство другой азиатской страны - Сингапура. Владение автомобилем здесь стало весьма дорогим удовольствием. С 1991 года с целью сдержать рост числа автомобилей в стране власти ввели разрешительный (!) порядок их приобретения. В основе его лежит лицензия на право владения автомобилем. Лицензии продаются на ежемесячных аукционах небольшими партиями со стартовой ценой в 105 тысяч сингапурских (75 тысяч американских) долларов. К стоимости лицензии нужно добавить налог и импортную пошлину в 195 процентов от стоимости автомобиля. Это еще, как минимум, 280 тысяч сингапурских (200 тысяч американских) долларов. Только после этого владелец нового автомобиля сможет выехать на идеальные, без единой выбоины улицы и дороги Сингапура. Считается, что благодаря этому Сингапур, экономическое развитие которого было также весьма бурным (он по праву входит в число "азиатских промышленных тигров"), смог избежать участи Бангкока. Владельцы машин вынуждены покупать облагаемый большими пошлинами и налогами бензин, платить сборы за проезд в центр города в рабочее время и пользование главными дорогами страны. В результате в Сингапуре зарегистрировано всего 350 тысяч автомобилей или два авто на восемь жителей. Для сравнения: в Японии на 125 млн. жителей зарегистрировано более 65 млн. машин! Правительства других азиатских стран с явной завистью смотрят на коллег из Сингапура, но воспроизвести этот опыт для большинства из них очень трудно или вовсе невозможно. В Сингапуре же правящая партия прочно держит власть уже с 1965 года. Это позволяет игнорировать любые протесты против ограничения числа автомобилей в стране. С другой стороны, личный автомобиль - действительно излишняя роскошь в стране, где такси, автобусы и сеть электричек полностью обеспечивают транспортные потребности населения. Население, как ни удивительно, с пониманием относится к проблеме. "Если это цена того, чтобы Сингапур не уподобился Бангкоку, - говорят сингапурцы, - то мы готовы платить ее". Николай ТЕБИН ЗА РУЛЕМ 11/97 121Tp ^ K JU ^ O towvjHiJtJL . \ллрООЛЛММ.'Х) I ЙТЛЛЙКА^TVt Сш\2АкА|»1.ДВЕ СТРАНЫ - ДВА ПОДХОДА