АКШ7В vпАвтолюбителейРИВЫКАЕМ К ВПРЫСКУПолгода назад под капотом одного из редакционных автомобилей, самого что ни на есть отечественного, поселился Впрыск, Великий и Ужасный. На деле он оказался парнем не очень-то и вредным, как мы выяснили, отъездив полгода на "Москвиче" с российской системой впрыска топлива, разработанной АО "ЭГА". С подробностями - Игорь ТВЕРДУНОВ. ботчики системы утверждают, что отказ индукционного датчика владимирского производства - случай редчайший ив их практике встречается впервые. Вскрытие простеньло в том, что впрыск установлен на стандартный автомобиль и дополнительную проводку пришлось прокладывать в дополнение к штатной, стараясь не нарушать ееКогда любимый "сорок первый" оборудовали "мозгами", датчиками, форсунками и прочими атрибутами высокой технологии, автор приуныл. От Москвы не отъехать (вдруг чего сломается), ремонт своими силами - под большим вопросом, заправка "из бочки" отменяется, короче, в перспективе замаячили осложнения. Изменилось ли столь скептическое отношение к впрыску после 20 тыс. км пробега? Да, изменилось. Конечно, приходится соблюдать некоторые меры предосторожности при эксплуатации, как у нас любят говорить, "инжекторного" двигателя, зато явные преимущества впрыска сомнений теперь не вызывают. Попробуем разложить впечатления "по полочкам". Глянув под капот осчастливленного впрыском "Москвича", редакционные спецы зачесали в затылках и дружно посочувствовали тому, кто "на этом" будет ездить. Провода, проводочки, предохранители, реле... Однако завелся автомобиль уверенно - но езда поначалу особой радости не доставляла. "Москвич" вяло разгонялся, подергивался и "стрелял" в глушитель, пугая мирных пешеходов. Правда, стоило оборотам перевалить за 4000, мотор начинал тянуть замечательно и машина проявляла завидную прыть. Улицы столицы, однако, не гоночная трасса - тут не будешь постоянно держать педаль газа "в полу. "Сорок первый" был отправлен на доработку, где ему быстренько "вправили мозги": новая программа управления двигателем поддерживала более низкие обороты прогрева, измененный алгоритм управления опережением зажигания угомонил машину она перестала "стрелять". С новой программой мотор уверенно заработал "внизу" провалы и рывки исчезли. Вот теперь можно ездить, что мы и делали на протяжении целых 10 тыс. км - но однажды автомобиль внезапно стал на обочине загородного шоссе и "отмел" все попытки его оживить. С позором - на буксире! - вернувшись в гараж, принялись снова штудировать инструкцию. Выяснилось, что электронный блок "мозги" двигателя - скорее всего жив, ведь контрольная лампа не давала сигнала о его неисправности. Значит, поиск поломки сводится к привычной дилемме: либо нет топлива, либо "сбежала" искра. В отсутствии последней убедились накануне, ковыряясь с заглохшей машиной на обочине. Дальше инструкция подсказала список возможных неисправностей. Переходя от простого к сложному, удалось достаточно быстро вычислить неисправный датчик, замена которого заняла всего пару минут. К счастью, в багажнике был запасной. Правда, разра154 ЗРЛМ 11/97 А УЕДвухлитровый уфимский двигатель, оснащенный распределенным впрыском топлива АО "ЭГА". Заметные внешние отличия: оригинальная впускная труба, высоковольтные катушки на правом брызговике, отсутствие бензонасоса, металлическая крышка на корпусе распределителя, под которой спрятан один из датчиков.кого прибора показало, что виной всему проводок внутри корпуса датчика, поврежденный при сборке последнего. Надо же - я сам отремонтировал впрыск! Хотя с электрическими цепями, честно говоря, "на вы", а уж с электроникой... И все-таки возможности самостоятельного ремонта впрыска сильно ограничены. По большому счету, хозяин в силах проверить лишь наличие топлива в баке, состояние бортовой электросети - и если все в порядке, а "оно" все равно не работает, обратиться к ремонтнику-профессионалу. Увы, такая идиллия в наших условиях маловероятна, поэтому в инструкции к "москвичовскому" впрыску дан перечень основных неисправностей, которые можно попытаться устранить самостоятельно. Дальше означенного идти не стоит: ведь лезть с паяльником в электронный блок - глупо, ковырять проволокой в форсунке - пошло, а вскрывать бензомагистраль, находящуюся под давлением, просто небезопасно. После этого система подкинула еще один сюрприз. Симптомы те же - автомобиль встал и все тут. На этот раз неисправность оказалась буквально на поверхности: оборвался один из проводов, заведенных на "массу". К счастью, расположен он на виду и тут же был водворен на место. Вообще электрическая схема достаточно сложная двигатель буквально опутан проводами. Де-целостность. На автомобилях, где проводка спроектирована в расчете на установку впрыска, "лишних" проводов будет меньше. На нашей машине установлен выносной, а не погружной, как на большинстве серийных автомобилей с впрыском, бензонасос. Его расположение нельзя назвать удачным: низко и недалеко от выпускной трубы. К тому же насос шумит. В ближайшей перспективе установка насоса на привычное место - в бак. Топливный фильтр со своей обязанностью справляется отлично. Первый прошел 9000 км в основном по Москве, второй вполовину меньше, но зато пропускал через себя исключительно "провинциальный" бензин. Оба прибора были вскрыты для ревизии, которая показала, что фильтрующие элементы сохранились почти в первозданном виде. Правда, на заправки в сомнительных местах, из "бочек" сразу было наложено табу, и не зря. Говорят, некоторым "удается" за минимальный срок и пробег забить фильтр до полной потери работоспособности. Эксплуатация первых "москвичей", оборудованных системой впрыска, выявила еще одну особенность, причем не самую приятную. Неновый двигатель (наш, например) потихоньку начинает гнать масло через вентиляцию картера. Масло это попадает на исполнительный механизм системы холо-