АКШ7Б ,АвтолюбителейИСТОРИЧЕСКАЯ СТРАНИЧКА Небольшой стационарный двигатель конструкции Г. Даймлера и В. Майбаха, построенный в 1883 году, был горизонтальным, одноцилиндровым. Клапаны располагались также горизонтально, в боковом объеме камеры сгорания, друг против друга. Интересно, что впускной открывало "автоматически" разрежение в цилиндре, а закрывала его возвратная пружина. Выпускной клапан имел механический привод, причем очень хитрой конструкции. На коленвале стоял диск, на внешней плоскости которого были сделаны кольцевые пазы, сходящиеся в определенных точках. По пазам скользил ползун, закрепленный через штифт в тяге привода клапана. Когда ползун скользил по внутреннему пазу, тяга оставалась неподвижной, а клапан - за• крытым. При переходе ползуна во внешний паз тяга перемещалась и клапан открывался. Механизм позволял, выключая выпускной клапан, регулировать частоту вращения коленвала на холостом ходу и при малых нагрузках. Двигатель при этом как бы прекращал работу и возобновлял ее при переводе ползуна из внешнего паза во внутренний. На следующем двигателе "Даймлер", который в 1885 году установили на "моторный велосипед", конструкция привода клапанов аналогичная. Однако у этого мотора был и третий клапан, расположенный в • днище поршня! Идея такого клапана запатентована еще в 1878 году ганноверским изобретателем Конрадом Ангеле. При каждом втором обороте коленвала, в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки клапан перепускал в цилиндр воздух, сжатый в картере двигателя (не забывайте, одноцилиндрового), увеличивая весовое наполнение цилиндра. При следующем обороте коленвала, в конце рабочего хода и начале такта сжатия, картер продувался воздухом. Кстати, похожая конструкция много позже применялась на двухтактных дизелях. На моторе "Даймлер" клапан открывался, когда тарелка его пружины при t> подходе поршня к нижней мертвой точке садилась на упоры, расположенные в нижней части цилиндра. Впрочем, конструкция показала себя ненадежной и от нее вскоре отказались. Достаточно долго на автомобильных двигателях применялась несъемная головка L-образной формы. Клапаны располагались в объеме сбоку от камеры сгорания. Появление второго распредвала сделало головку Т-образной. А когда распредвалы стали располагать сверху, упростился и механизм газораспределения, лишившись/^КЛАПАНАМИ ^ И БЕЗ НИХСоздатели первых двигателей внутреннего сгорания сталкивались с целым рядом технических проблем, одной из которых была эффективность и надежность газораспределительного механизма. Пожалуй, полное описание всех опробованных схем заняло бы не одну книгу. Сергей КАНУННИКОВ расскажет о некоторых интересных конструкциях, встречавшихся на автомобилях конца прошлого и начала нынешнего века. длинных штанг и толкателей. Два верхних распредвала устанавливали уже в 30-х на мощных спортивных машинах. Такой двигатель стоял, например, на шестицилиндвопросом инженеры задумались уже в начале века. Американец Чарльз Найт изобрел и запатентовал бесклапанный двигатель с так называемым гильзовым (золотниковым) газораспределением (см. рис.). Впервые такой мотор был установлен на британском "Дэймлере" в 1907 году, а затем применялся на автомобилях "Виллис", "Хорьх" и многих других. В двигателе Найта между поршнем и стенками цилиндра располагались две гильзы с прорезями окнами. Гильзы двигались возвратно-поступательно с помощью шатунов и эксцентриков, приводящихся от распредвала. В определенные моменты окна гильз совмещались с каналами в стенке цилиндра, соединяя его полость с впускным или выпускным коллекторами. Существовали моторы ис одной гильзой на цилиндр, которая, помимо поступательного движения, совершала угловые перемещения. В ту же пору опробовали и другое решение - газораспределение с помощью вращающихся золотников (крановое). Золотник представлял собой цилиндр с углублениями и приводился цепью от коленвала. Вращаясь, золотник соединял цилиндр с впускным или выпускным коллекторами. Золотниковые двигатели отличались мягкой и бесшумной работой, хорошим наполнением и очисткой цилиндров. Среди недостатков, помимо сложности и дороговизны, можно отметить высокий расход масла, большие инерционные нагрузки, а для моторов с крановым газораспределением - большой нагрев золотника и, как следствие, сложности с его смазкой. Последние автомобильные бесклапанные моторы сошли со сцены вскоре после второй мировой войны - если, конечно, не считать двухтактных "трабантов" и "вартбургов", оказавшихся на тупиковой (пока?) ветви эволюции автомобиля. Обойденные четырехтактными собратьями, они тем не менее оставили за собой одно несомненное первенство - в легендарной простоте конструкции.Схема газораспределения "Найт": 1 - коленчатый вал; 2 - гильзы; 3 - шатуны привода гильз; 4 - распределительный вал.ровом БМВ-328, оснащенном к тому же тремя карбюраторами. Нельзя ли вообще без клапанов? Можно, конечно, если строить двухтактники, где газораспределением "ведает" поршень. А если нужен "настоящий" автомобильный мотор, четырехтактный? Над этим