ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИлятора, проверил контакты (бывает, пригорают или окисля0 ются). Нет, здесь все в порядке, источник бед надо искать в другом месте: скорее всего, это сам вентилятор. Либо подклинивают подшипники и, чтобы его провернуть, нужно много энергии, либо обмотка коротит на "массу". При выключенном двигателе рукой крутанул крыльчатку. Ход легкий, значит, подшипники целы, а вот в недрах электромотора что-то цепляет, словно несколько витков обмотки задевают за корпус. Значит, предположение о коротком замыкании верно. Узел неразборный - пришлось покупать новый. Итак, после 64 тысяч пробега в системе охлаждения "девятки" родными остались лишь радиатор, отопитель с краном да... рубашка охлаждения двигателя. Все остальное: хомуты, большую часть шлангов, термостат, расширительный бачок, пробку с клапаном, датчик вентилятора и сам вентилятор - пришлось заменить. Не лучше служит сцепление. Напомним, заводской комплект отработал 25 тыс. км, английский QH - всего 7 тысяч. Дольше всех продержался итальянский набор. Но вот на 65-й тысяче километров и он внезапно отказал. Демпфер0 ная пружина вывалилась из диска фирмы ОТА, провалилась в "корзину" и заклинила ее. Что показало вскрытие узла? Лучше всего сохранились... фрикционные накладки диска, оставшиеся пять пружин болтались и тоже были готовы вывалиться. Корзина сцепления получила повреждения и подлежала замене, выжимной подшипник тоже дышал на ладан. Сейчас на автомобиле установлена старая (самая первая) "корзина" заводского изготовления, новый отечественный выжимной подшипник и диск турецкого происхождения. Причем работает эта недорогая сборная солянка неплохо, а вот сколько она прослужит - покажет время. Стук левой передней стойки, появившийся на 63-й тысяче, заставил провести ревизию ходовой части. Амортизаторы - как передние (газонаполненные "Плаза" из СанктФ Петербурга), так и задние (заводские) - оказались вполне работоспособными. Звук же издавала верхняя опора стойки. Ее крепкий на вид корпус треснул, разрушился и запрессованный в нее подшипник. Дефектные детали заменили. Спереди и сзади установили хорошо зарекомендовавшие себя амортизаторы "Плаза" новой модификации. Повторю, насущной необходимости в этом не было - просто воспользовались случаем, чтобы начать потребительские испытания полного комплекта, предоставленного фирмойизготовителем. Совсем недавно на 67-й тысяче километров загудели передние подшипники ступиц. Вместо неисправных отечественных эксперимента ради запрессовали немецкие "Оптималь". Посмотрим, сколько пробегут они. Неизбежную после данной процедуры регулировку схода-развала прове^ ли тщательнее обычного - почти в "ноль" вывели углы наклона осей поворота: -0°8" левое колесо; -0°4" - правое. Автомобиль, грешивший "левым уклоном" с первого дня пребывания в редакции, теперь идет без уводов, совершенно прямолинейно. В заключение перечислим траты (в тыс. руб.) за истекший период: блок предохранителей - 270, гудок - 30, датчик включения вентилятора - 20, вентилятор охлаждения 225, диск сцепления - 150, выжимной подшипник - 40, опора стойки - 100, подшипник - 55, подшипники ступиц - 220, установка подшипников - 460, регулировка схода-развала - 185, ее проводили дважды. Всего - 1 млн. 940 тыс. руб. Плюс бензин: 8 литров на "сотню", пробег 8000 километров, цена бензина 2100 рублей за литр, потратили 1 млн. 344 тыс. За полгода "девятка" съела 3 млн. 284 тыс. рублей или 500 с лишним долларов. Да, недешевое это занятие - езФ дить на автомобиле. Вадим КРЮЧКОВ"ВОЛГА" ГАЗ-31029Как уже упоминалось ранее, редакционная "Волга" ГАЗ31029 по предложению Заволжского моторного завода обрела новое сердце - двигатель ЗМЗ-4062.10. С ним машина прошла 20 тыс. км. Срок достаточный, чтобы составить первые впечатления.Но вначале поделимся наблюдениями за период, прошедший со времени последней публикации (ЗР, 1997, № 7). Итак, на спидометре 32 тыс. км. Белый кузов "украсили" желтые пятна ржавчины, выступившие в местах сварки деталей. Разочаровал бампер. Оказывается, он несет чисто декоративную функцию. Даже при незначительном столкновении наш разлетелся, как стеклянный. С завистью смотрим на бамперы "самар": сделанные из микропористого пластика, они после легкого удара восстанавливают форму. Регулярно шприцуемая передняя подвеска в хорошем состоянии: не скрипит, не гремит. В надежде улучшить устойчивость машины мы отрегулировали червячное зацепление рулевого механизма, схождение и развал колес. Не помогло. "Одной рукой обнять ее, другой обнять штурвал", не рискуя улететь с дороги, здравый смысл не позволяет. Подвела электрика: отказали противотуманные фары - пропал контакт с "массой". Пришлось их заземлить дополнительным проводом. Остальные узлы и агрегаты автомобиля сюрпризов не преподносили. Теперь перейдем к самому главному изменению в нашей "Волге" - к мотору. Прежде чем оказаться на машине, он прошел 60-часовую обкатку на стенде, где измерили его параметры (см. график), чтобы в процессе эксплуатации следить за их изменениями, о которых мы будем вас информировать. Сказать, что поведение машины изменилось - значит ничего не сказать. Это уже другой автомобиль с хорошей динамикой, но недостатки ходовой части теперь еще очевиднее. Неуклюжесть машины ощущаешь острее. Мотор позволяет многое - и пробуксовку при троганье, и скорость за 170 км/ч - ощущения не для слабонервных. Радуешься, скорее, потенциальным возможностям, чем реализованным - это о машине в целом. Сам же новый мотор заслуживает положительной оценки. Во-первых, мощность - 150 л. с. При разгоне не всякая иномарка, не говоЗА РУЛЕМ 11/97 127 ря об отечественных машинах, сумеет вырваться вперед. Во-вторых, экономичность. Если, реализуя мощность мотора, то и дело "топить педаль в пол", то по городу все же можно уложиться в 14 литров на сотню. В спокойных условиях, не выпадая из потока, вполне укладываешься в паспортные 12,9 л/100 км. На загородных шоссе при скорости 90 км/ч "Волга" с новым мотором расходует около 8 л/100 км, а при 120 км/ч - не более 10 л. Учитывая неважную, по современным меркам, аэродинамику машины, очень неплохой результат. В-третьих - а сегодня это едва ли не главное - экологические параметры двигателя. По уровню вредных выбросов он легко входит в нормы ЕЭК ООН. "406-й" очень хорошо тянет "на низах", что позволяет уверенно разгоняться на пятой передаче уже с 60 км/ч. В то же время мотор легко "раскручивается" до 5000 об/мин и можно не бояться "перекрутить" его: срабатывает электронный ограничитель. Так что по всем параметрам новый мотор на голову выше "402-го". 5 23п Сказанное подтверждает с; и приведенный нами график. 5 22 ^ 1 40 Хотя двигатель, говоря формально, довольно высокооборотный, с небольшой приспо21 120 собляемостью - около 1,05 20 (см. ЗР, 1997, № 9), при обо110 19 ротах ниже 3000 об/мин его 18 характеристики как бы дополнительно "подняты". В ре17 зультате даже при 1000 об/мин (около 40 км/ч на пя16 той передаче) крутящий мо15 70 мент составляет 15 кгсм , обеспечивая автомобилю достаточное ускорение. Но, конечно, наиболее впечатляю50 щими показатели автомобиля 40 становятся, когда водитель не стесняется ехать "в спор30 тивном стиле". 20 Но есть и другие показатели, часто играющие для 10 потребителя решающую роль, например пригодность 0 1000 2000 к ремонту в условиях гаража. Это не для него. Масло заменить, пыль протереть - пожалуйста. А внутрь лезть не рекомендуем, да и ни к чему. Никаких регулировок не требуется, все регулируется автоматически. Обслуживание сводится к замене масла, фильтров и подтяжке резьбовых соединений. Если все делать вовремя, то мотор пробежит не меньше 200 тыс. км до капитального ремонта (например, один из моторов прошел 270 тыс. км без видимого износа деталей). Но это в том случае, если он собран как следует и из чего надо. Увы, мы столкнулись с обратным. Почти сразу вышел из строя водяной насос и явно "зацокал" один из гидротолкателей клапанов. Если это исправлять не по гарантии, то ремонт встанет в круглую сумму: почти все детали и узлы "406-го" раза в два дороже аналогичных для других отечественных моторов. Стоимость работы такова, что невольно хочется самому взять ключ в руки. К тому же отремонтировать мотор возьмутся далеко не на каждой станции - таких в Москве-то раз-два и обчелся. Правда, в последнее время Заволжский моторный завод расширяет сервисную сеть. С увеличением выпуска двигателей заводчане рассчитывают значительно удешевить мотор и комплектующие к нему. Будем наде-Гяться. А пока основной, на наш взгляд, недостаток мотора - дороговизна. Настороженность потребителей вызывает электроника, управляющая впрыском топлива. Изготовители мотора уверяют в ее высокой надежности - главное, мол, следить за чистотой контактных соединений. Так ли это, нам предстоит убедиться. Пока, за 20 тыс. км пробега отказов не было. К тому же в управлении двигателем есть функция самодиагностики, которой под силу определить неисправность. Причем управление двигателем весьма "живуче": при отказе некоторых датчиков автомобиль сможет двигаться на резервных режимах. При установке нового двигателя на машине остались от прежнего глушитель с резонатором и радиатор охлаждения. Последний не рассчитан для "406-го" мотора; оснастили электровентилятором - в летних городских пробках он не умолкал. Больше подходит радиатор от ГАЗ-3102, который мы собираемся установить. Глушитель же это отдельная песня в стиNe ле трэш-металл. Глушит он только окружающих, да еще отбирает 17% мощноЧМкр сти (замеры проводились на стенде ЗМЗ). Правда, ГАЗ уже сконструировал двухнитевую систему выпуска с двумя резонаторами, которую мы собираемся установить. Были проблемы ис монтажом двигателя в моторный отсек. Пришлось срубить и переместить вправо так называемую укосину - правую растяжку, связывающую лонжерон с задней панелью отсека. Заметим, что на ГАЗ-3102 этих проблем не возникает. Не вписался и гидроцилиндр усилителя руля - в него уперся картер сцепления. Надо сказать, что современный гид3000 4000 5000 600С роусилитель руля интеп,об/мин грального типа не препятствует установке мотора, а на нашей машине стоял усилитель устаревшей конструкции - с раздельными цилиндром и насосом. Пришлось довольствоваться обычной рулевой трапецией. Вместе с двигателем заменили сцепление и коробку передач. Новое сцепление - диафрагменного типа, оно включается плавно, без рывков и вибраций, присущих "лапчатой корзине". У пятиступенчатой коробки передач более короткие ходы рычага по сравнению с четырехступенчатой. Усилия же включения остались примерно такими же. Не понравился подбор передаточных чисел. Первая передача получилась слишком "короткой". Может, она и придаст некоторую спортивность на старте "402-му" мотору, а "406-й" с диафрагменным сцеплением вполне позволяет тронуться и со второй. Пятая передача способствует экономии топлива и более комфортной езде с большими скоростями - шума в салоне меньше. Впереди - зима, а значит - возможность оценить поведение нового мотора и всей машины "по морозцу". Олег БУДКИНА1 28 ЗА РУЛЕМ 11/97