мастера забыли затянуть винты. Затянули на совесть...) В целом, сравнивая карбюраторные машины с впрысковыми, мы закономерно отдаем предпочтение вторым. Конечно, они сложнее, менее привычны, особенно если отъехать от "цивилизации" хотя бы километров на сто, где вас традиционно мучает российский вопрос: что делать... если машина посреди леса остановится? Но, похоже, эти страхи преувеличены. Чаще глохнут посреди дороги именно наши карбюраторные машины! Выходит, простота - не всегда синоним надежности. Значительного внимания требует трансмиссия автомобиля. Ею пришлось заниматься в 17 случаях. Наиболее серьезные работы здесь, как обычно, оказались связаны со сцеплением (особенно на ВАЗ-2109, 2110), коробкой передач (на ВАЗ-21063 после пробега всего 70 тыс. км стали самопроизвольно выключаться первая и вторая передачи и коробку заменили новой, а старую отремонтировали) и с заменой карданных валов (на ВАЗ-21213). Кстати, о том, почему вместо замены трех крестовин (которые в этом нуждались) поставили карданные валы в сборе, читайте на следующей странице. Дважды заменяли сальник хвостовика редуктора заднего моста - на ВАЗ-2106 и упомянутой "Ниве". Другие работы - относительно простые - от регулировки сцепления до замены масла в агрегатах. Система охлаждения двигателя. Здесь - по списку 20 пунктов. Не считая таких работ, как замена "Тосола", есть здесь и довольно сложные. Например, дважды пришлось ремонтировать пайкой верхний патрубок радиатора (на ВАЗ-21053 после 27 тыс. км пробега и ВАЗ-2106 с 30 тысячами). Есть на "Жигулях" слабые места, с которыми этот автомобиль пришел в наш мир, с ними, похоже, и уйдет. Так, не обходилось без традиционных мучений с воющим вентилятором отопителя (на ВАЗ-21053 и ВАЗ-2106). Не намного приятнее и возня с подтекающим краном отопителя и его радиатором (ВАЗ-21213). На ВАЗ-2110 пришлось, изменив схему работы системы отопления, установить термостат типа 2108. Автолюбители обычно чураются не очень приятных работ, связанных с необходимостью сливать "Тосол", и понять их можно. К сожалению, отечественные автомобили не могут похвастать надежностью по этой части. Тормозные системы. С ними (ура!) "криминальных" событий не случалось, но, конечно, не обошлось без ряда профилактических работ (19 пунктов списка). В основном здесь фигурируют всевозможные замены: колодок, тормозных цилиндров, суппортов в сборе, тросов стояночного тормоза. Электрооборудование. Здесь 18 выполненных работ. Правда, по-настоящему серьезных не было. Перечислять замененные лампочки, звуковые сигналы или катафоты нет смысла. Необходимо заметить, что и иномарки, имеющиеся у нас, стали то и дело "подкидывать" головоломки. На мини-вэне "Хёндэ-Н-100" дело дошло... до замены форсунок системы впрыска топлива. При этом (заметьте, читатели, и делайте выводы!) этот дефект оказался "негарантийным" - виноват, дескать, владелец авто! Тут же мы узнали, что существует довольно длинный перечень ситуаций, на которые гарантии фирмы не распространяются! В соответствии с этой логикой... если автомобиль начал отказывать в пределах гарантийного срока, вы вполне можете быть виноваты в том, что сели за руль. К счастью, этого "правила" придерживаются пока не все дилеры! Эдуард КОНОП 140 ЗРЛМ1 / 7 АУЕ 29ВАЗ-21213Ныне пробег редакционной "Нивы" составил 57 тыс. км. Что произошло с ней после предыдущего отчета, опубликованного в августовском номере журнала?Стоит отметить два события - замену карданных валов и радиатора отопителя с краном. Напомню (см. ЗР, 1997, № 1), что летом прошлого года в дальней дороге возникала неприятная вибрация кузова при скорости 85-90 км/ч. Как выяснилось, причиной ее был износ заднего шарниракрестовины заднего карданного вала. ОдновреЭтот шарнир невозможно прошприцевать на машине, потому что к пресс-масменно биение шарнира ленке не подобраться, когда она установызвало повреждение влена в вале. Паз в подшипнике пришлось сделать для сальника в редукторе лом и молотком. удаления его зубизаднего моста. Ныне та же участь постигла три Течь радиатора в месте, указанном стрелкой, обычными паяльниками устостальных шарнира карранить не удалось. данных валов. К столь ранней их кончине привело отсутствие смазки - она полностью выработалась. Стало быть, наши попытки пополнить ее шприцеванием через масленки при последнем ТО не увенчались успехом. На это же жалуются многие наши читатели. В чем тут дело? Беда в том, что обычную насадку шприца можно плотно прижать к масленке, если ее носик расположен между шипами крестовины посредине. В другом положении подойти к ней не удается даже на отсоединенном вале, когда вилки шарнира можно развести на максимальный угол. К сожалению, повернуть масленку ключом здесь невозможно - требуется выпрессовать крестовину из вилки. А это трудная работа. В нашем случае подшипники шарнира сидели так туго, что пришлось прибегнуть к помощи отрезного круга ("болгарки"): сделали паз, в который можно было вставить зубило и выбить молотком подшипник. Возможность шприцевания шарнира обязан обеспечивать завод-изготовитель, который, как оказалось, выполнил это условие лишь на одной из четырех крестовин (его товарный знак нам найти, увы, не удалось). Интересная картина предстала на рынке, где при-•