МЕХАНИЗМЫПредставим себе, что водитель резко нажимает педаль акселератора, тогда крутящий момент двигателя возрастает. Другая ситуация - при том же положении педали газа резко возрастает сопротивление движению (тяжелый грунт, подъем и т. д.). Крутящий момент в этих случаях настолько велик, что центробежный механизм уже не может удержать сцепление от пробуксовки. Оно начинает проскальзывать, возникает разница в скоростях вращения шестерни ведущего вала (короны) и ведомого вала (водила), начинает работать зацепление сателлитов и короны, создавая боковую силу. Она, в свою очередь, быстро завершает процесс, полностью размыкая сцепление: пониженная передача включена. Предположим теперь, что водитель "педалирует" чрезмерно активно, из-за постоянных переключений сцепление перегревается и может подгореть. Нагретые фрикционные диски передают тепло маслу, его вязкость уменьшается. Жидкое масло выдавливается из промежутка между накладками. Коэффициент трения возрастает, сцепление включается одновременно с повышенной передачей, снижая нагрузку. Коробка передач автоматически защищает себя от перегрузок. Так работает простейшая двухступенчатая коробка передач. Разумеется, такой механизм не может удовлетворить современным требованиям. Объединив два подобных планетарных механизма, можно получить уже четырехступенчатую коробку передач, три - шести- или восьмиступенчатую. А как быть, если нужно обеспечить несколько режимов работы, например "спортивный" и "экономичный", или принудительно включить и заблокировать какую-либо передачу? Для этого может быть смонтирован дополнительный гидравлический механизм, способный изменить баланс боковой и центробежной сил. От него не требуется большой мощности, рабочее давление в системе не превысит 0,2 МПа. Все это отнюдь не "голая" теория подобные трансмиссии уже построены и испытаны. Автору этой статьи удалось лично побеседовать с изобретателем и даже получить приглашение прокатиться на автомобиле с "коробкой Антонова". К сожалению, обстоятельства пока не позволили этого сделать. Что ж, давайте пожелаем Антонову успеха. Таланта инженера, напористости предпринимателя и амбиций ему не занимать. Быть может, лет через десять его конструкции станут известны шире, чем сейчас.Оценка совершенства автомобиля во многом зависит от того, легко ли им управлять.Среди вспомогательных механизмов илитель рулевого управления, пожалуй, главный для водителя. Все больше модел машин разных фирм оснащают этим галезным агрегатом, даже такие легкие, где, по российским меркам, в нем нет ни<акой нужды. Но времена меняются, запросы растут. И вот уже ВАЗ подбирает механизм, которым планирует комплектоать свои машины. Рассматривают неолько вариантов гидро- и электроусилитей - к примеру, тот, что установлен в маленьком "Рено-Твинго". Рассмотрим осотности обоих типов сервомеханизмов. В гидроусилителе рулевого управлея (ГУР) насос, приводимый непосредстi от двигателя, постоянно поддержив системе давление жидкости. Оно с юмощью распределительного устройста, связанного с рулевой колонкой, гидропривода, встроенного в рулевой механизм или трапецию, и поворачивает колеса, помогая водителю. Распределитель, обычно золотникой, имеет следящее устройство, которое эбеспечивает пропорциональность усилия ia руле и на управляемых колесах. Тем самым сохраняется обратная связь в систе"водитель-автомобиль-дорога", то есть "чувство руля". При прямолинейном движении ГУР не 5отает и его насос гоняет масло вхолостую, готовый, однако, мгновенно вступить юоту. Именно ГУР помогает удержать, апример, груженый автопоезд на дороге при взрыве переднего колеса. Его следящее устройство еще и ограничивает усилие, передаваемое от передних колес на руль. Поэтому ГУР, необходимый на тяжелых грузовиках и автобусах, на легковых автомобилях повышает комфорт и безопасность. Но, к сожалению, есть у •о и недостатки. Во-первых, гидронасос жестко связан с двигателем автомобиля. На малых оборотах подача насоса невелика - значит, быстро колеса не повернешь. При повороте их на месте или с малой скоростью на рыхлом грунте,УСИЛИМкогда для этого требуется большее усилие, приходится выжимать сцепление и "подгазовывать", повышая обороты. На большой же скорости высокая производительность насоса, как правило, не нужна. Во-вторых,• гидронасос, золотник, следящее устройство, трубки, исполнительный механизм конструкция громоздкая, тяжелая и, как вся гидравлика, дорогая. Ведь многие узлы - прецизионные, требуют особо точного изготовления и сборки. Поэтому сначала взамен механического привода насоса ГУР появился электрический (фото 1). Зависимость подачи от оборотов двигателя исчезла, но с ростом скорости автомобиля эффективность усиления становилась чрезмерно большой. А слишком легкий руль на высокой скорости опасен - не no-f чувствуешь, как улетишь с дороги. Эту проблему решили регулированием оборотов электродвигателя в зависимости от скорости автомобиля. Потребовалось лишь ввести датчик, ее определяющий, и "связать" его с насосом. Но сложность и цена гидравлики оставались высокими, и вскоре появился полностью электрический усилитель (фото 2). Его устройство и принцип работы понятны из приведенного рисунка. Электродвигатель через червячную передачу связан с валом рулевого управ^ ления. В зависимости от полярности напряжения питания электродвигатель вращается в ту или другую сторону, помогаяВ таких поворотах проворности электроусилителю явно не хватает...56ЗР 1/98 РУЛЬ ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМФото 1. Гидроусилитель с электроприводным насосом. Фото 2. Рулевой механизм с электроусилителем и электронный блок управления.Фото 3. Схема рулевого механизма с электроусилителем: 1 - электродвигатель; 2 - червячная передача; 3 - рулевой вал; 4 - разъем питания электродвигателя; 5 - разъем датчика момента на рулевом валу. ...а неторопливая "змейка" с ним - одно удовольствие.водителю поворачивать колеса. Интенсивность же помощи задается величиной тока. Просто? Да, только управляется эта система компьютером, действующим согласно заложенной в него программе и сигналам, поступающим от трех датчиков. Первый находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручиванием. С ростом усилия на руле сильнее закручивается торсион - больший ток идет на электромотор усилителя. Соответственно увеличивается помощь водителю. Второй датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее "помощь" и наоборот, а после 75 км/ч усилитель вообще "выходит из игры"; чтобы не создавать дополнительного сопротивления, редуктор и электромотор разъединяются. Третий контролирует обороты двигателя и следит, чтобы усилитель работал только одновременно с ним. Ведь 30 ампер (максимальный ток электродвигателя) очень быстро "посадят" аккумулятор, если генератор ему не помогает. Такова вкратце теория, а что же на практике? "Твинго" с электрифицированным рулем ведет себя своеобразно. "Восьмерочной" остроты нет ив помине, руль, скорее, "ватный". В положении "прямо" он будто слегка зафиксирован, а начнешь поворачивать - никакого усилия. Это даже опасно. Ведь бывает, что чуть отвлекся от дороги, потянулся в перчаточник за чем-нибудь и незаметно руль повернул. Он должен сопротивляться, подсказывать, что машина пошла в сторону. Чем больше поворот руля, тем больше нужно усилие. А тут нет четкой обратной связи - непонятно, повернуты колеса или нет. Так недолго ис дороги съехать. А вот быстро переложить машину из одного поворота в другой как раз не удается - руль сопротивляется. Здесь усилитель, пожалуй, излишне медлителен. Конечно, нормальному человеку вряд ли понадобится проходить повороты так, как показано на одном из снимков, но на дороге всякое случается, и об этой особенности электроруля нужно помнить. Зато при обычной езде с усилителем гораздо приятнее. Особенно при парковке, где его работа великолепна: руль "невесом", поворачивается без усилий. Впрочем, "электроруль" еще совсем молод, и со временем, наверное, избавится от своих недостатков, но, безусловно, право на существование уже завоевал.ЗР 1/9857