*приварки фланцев не всегда выдержаны строго. Оказалось, удобнее собрать всю систему вне автомобиля, не затягивая до конца первый по ходу хомут. Хомуты "Норма" ARS.M8.47 здесь вне конкуренции по усилию зажима, но все-таки трубы нужно хорошо обстучать и контролировать глубину их посадки друг в друга. Затем, приподняв заднее правое колесо, собранную выхлопную систему установили на автомобиль, а угол фланца приемной трубы "поймали" повернув трубу в первом хомуте. И еще. Никто не застрахован от того, что на кузове могут быть установлены бракованные детали и узлы, даже такие дорогие, как вакуумный усилитель тормозов. Кроме того, нужно быть готовым к тому, что узлы, которые на старом кузове работали безупречно, дадут сбои. Например, мне пришлось перебрать карбюратор: видимо, когда его снимали, попала грязь и спровоцировала отказ. На этом технические вопросы кон ­ чились, хотя кое-какие мелочи в салоне и под капотом придется доделывать. НоФэто дело житейское, а сейчас поехали на "сход-развал" и - в ГАИ. При регистрации были две заминки, стоившие времени, средств и нервов. Вопервых, с нас потребовали заключение о том, что автомобиль "переоборудован с модели М-408 завода АЗЛК на модель М-412ИЭ завода ИЖ в соответствии с действующими техническими требованиями, без применения самодельных деталей, отвечает требованиям безопасности и допускается к эксплуатации по дорогам общего пользования" Единственный путь к такому заключению - экспертиза НАМИ. Во-вторых, потребовали разъяснения некоторых записей в справке-счете на кузов. За ними пришлось ехать к продавцам. Получив эти дополнения, местная ГАИ зарегистрировала автомобиль, выдав новые документы и номерные знаки, и отправила на техосмотр. Стоимость операции составила ме ­ нее 60% от стоимости нового автомобиля и полтора месяца труда (работали, правда, в основном вечерами). Результат морально устаревший, но вполне годныйдля дачных дел автомобиль с новым ку ­ зовом, тормозами, системой выпуска, радиатором и ревизией всех остальных узлов, кроме двигателя и коробки передач. Для сравнения - подобная работа на СТО (без ревизии деталей) "съела" бы 15% стоимости нового автомобиля. Но есть ли необходимость обращаться к профессионалам? На мой взгляд, для человека, умеющего держать в руках ин ­ струмент, такое переоборудование - р е ­ альный путь восстановления "отзаборной" машины. Пойдет ли по нему владелец - решать ему.Итак, подведем экономические итоги: Кузов в сборе - 50% цены нового автомобиля (далее - то же) Замененные детали ходовой части, транспортные расходы - 8% Расходы на регулировку (развал-схождение, чистка карбюратора), затраты на регистрацию (сборы ГАИ на ПТС, регистрационную карточку, новые номера, стоимость экспертизы) - 2%.ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬКогда-то читал в журнале о том, что вы на автомобиле утепляли двигатель. Как вы это делали? Утепляют двигатель по-разному. Важно соблюсти два правила. Первое: если утеплитель (например, из старого пальто или ватника) способен гореть, он не должен касаться деталей выпускной системы. (После остановки двигателя температура выпускного коллектора только минут через пять становится достаточно безопасной.) При этом внимательно следят и за системой питания если где-нибудь под капотом подтекает бензин, это чревато пожаром, даже без утеплителя. Самый примитивный способ утепления - плотно укрывать двигатель на время стоянки старыми ватниками, куртками, пальто и т.д. Есть у него плюс: в этом случае вы вольны плотно заткнуть все щели вокруг двигателя, не опасаясь, что рукав любимого (в прошлом) ватника попадет под ремень генератора или еще куда-нибудь - и натворит бед. Есть умельцы, изготавливавшие че ­ хол-утеплитель (как правило, из негорючих материалов, например на основе стеклоткани), который не снимается с двигателя с ноября по март (речь идет осредней полосе России). В этом случае детали чехла тщательно подгоняют по месту, чтобы его конструкция была совместима с различными проводами, шлангами и т.д., для чего удобно пользоваться застежками типа популярных у нас "липучек" И здесь важно учесть второе правило (выше уже затронутое): ни одна деталь чехла не должна попадать даже в малоподвижные части машины, не говоря уже о вращающихся. При хранении автомобиля на стоянке (особенно в ветреный день) полезно утеплить также радиатор автомобиля, максимально перекрыв свободный доступ холодному воздуху в пространство под капотом. Кстати, эта мера в морозные дни (если сам двигатель чехла не имеет) способствует тому, что двигатель после пуска быстрее нагревается до рабочей температуры. В то же время исключаются чрезмерное охлаждение радиатора и т°с100Фпереключение термостата на работу с нижними значениями температуры регулирования, что вредно для двигателя, не говоря уже о его переохлаждении. При сильных морозах (-20... -25° и ниже) утепление оказалось эффективным - двигатель на протяжении нескольких часов сохранял более высокую (а порой и положительную!) температуру. Естественно, это упрощает пуск - особенно изза того, что повышается текучесть моторного масла. Известно, что некоторые масла, имея достаточную текучесть при 15градусном морозе, могут совершенно ее утратить при минус 30°. Поэтому даже примитивное утепление двигателя в расчете на повторный пуск через 4-6 часов оказывается очень полезным. Примерная картина остывания двигателя показана на рисунке. Здесь 1 - кривая температуры остывающего блока цилиндров при отсутствии утепления, 2 - то же с утеплением. Конечно, улучшение текучести масла (например, при 15-градусном морозе по сравнению с 30-градусным) уменьшает вредные последствия каждого хо ­ лодного пуска, способствует повышению срока службы аккумуляторной батареи ив известной степени - экономии топлива. Однако не следует обольщаться, если вы оставляете машину на морозе надолго, например с пятницы до понедельника, блок все равно остынет до температуры воздуха. Здесь утепление не поможет.Так меняется температура блока цилиндров при остывании: 1 - без утеплителя; 2-е утеплителем.•ЗР 1/98163