АВТОПАРК ЗРмандировке покупать стартер в сборе (ЗР, 1997, № 9) - еще 70 долларов. Кроме этого, трамблер, два комплекта свечей, почти все лампочки, иголку от соответствующего клапана карбюратора. Вот, по сути, и все. Если бы машина осталась у нас, пришлось бы весной покупать шины; запаска почти новая (колесо мы проткнули однажды, в самый первый год), а вот основные четыре уже непригодны к эксплуатации. Кроме того, требует ремонта двигатель. Высокое давление масла подтверждает, что коленвал еще походит, а вот поршневую группу явно придется менять. Что еще? Шкворни со втулками, рабочий цилиндр сцепления (трещина образовалась на третьем году), манжета главного тормозного цилиндра. Вот, пожалуй, и все, что связано с износом или разрушением. Что касается эксплуатационных расходов, то они таковы. Масло в двигателе менялось восемь раз. Из десятилитровой канистры 5,8 л уходило в систему согласно инструкции, остальное - доливалось по мере расхода до следующей полной замены. Плюс пять литров моющего, плюс масляный фильтр. Это - каждый раз. После трех лет эксплуатации заменен антифриз в системе охлаждения - 13 л. Итого на круг за четыре года - 761 доллар. Сумма не смертельная, но, повторяю, без учета стоимости работ. Отмечу, что работал наш "уазик" в Волжско-Камском корпункте журнала в Казани. До Ульяновска отсюда чуть больше двухсот километров, так что запасные части на местном рынке дешевле, чем, скажем, в Москве или гденибудь в Сибири. Повседневной статьей расходов является бензин. Имеющиеся чеки не дают полной картины: часть сдавалась с командировочными отчетами, порой попадался "левый" бензин, что продают по дешевке автобусники и другие "осколки" государственной собственности. Если отталкиваться от действующих норм списания ГСМ, то в них (16 л на 100 км летом и 18 - зимой) наш автомобиль укладывался всегда. На трассе - а большая часть пробега приходится на командировки - расход удавалось снижать до 13 л на 100 км. Но вот в грязи, при включенном "передке" он мог и удваиваться. Зимой, когда передний мост был включен почти постоянно, в 18 литров уложиться было гораздо сложнее, но возможно. Если грубо приравнять зимний пробег к летнему, то средний расход будет 17 л на 100 км, а за 80 тысяч "съедено" 13 600 л бензина. А-76 эти годы стоил всегда около трети доллара за литр. Итого еще 4,5 тысячи "зеленых". Естественно, что все приведенные расходы в значительной степени условны. Хотя, если задаться целью, можно подсчитать все более скрупулезно. Из этих цифр видно, что владелец УАЗа имеет большой по габариту, проходимый и грузоподъемный автомобиль за весьма скромные деньги. Это в эксплуатации. Стартовые же деньги, необходимые при покупке, тоже весьма умеренны. Но, как известно, любая палка о двух концах. За эти небольшие деньги владельцу приходится стойко переносить отсутствие комфорта в автомобиле и сервиса вокруг него. Что мы и делали все эти четыре года. Необходимо отметить, что переданный нам автомобипь был, по сути, первым шагом завода в погоне за клиентом. Не успевали мы отметить какое-нибудь неудобство, как нам показывали уже внесенное на конвейере изменение. Речь шла, конечно, о мелочах. У нас, например, поотваливались все приклеенные к дверям коврики - пришлось посадить их на саморезы. Завод теперь крепит их клипсами. Появились подлокотники на дверях - руки не ложатся уже на холодную железку. В общем, сегодняшним покупателям не придется заниматься мепким улучшательством. Из числа проблем не самых важных, но раздражающих, выделим вентилятор отопителя. То, что своим ревом на высоких оборотах он перекрывает неслабый шум двигателя, удовольствия при езде никак не добавляет. Мы заметили и такую характерную особенность: воздушный поток направляется в первую очередь на пассажирскую половину ветрового стекла. Поэтому до равномерного прогрева, а при сильных морозах - постоянно теплый воздух расчищает перед водителем небольшую амбразурку. Переход на эту машину многих узлов и деталей с новейшего УАЗ-3160, разработанного с учетом требований комфорта, избавит старину "уазик" от многих недостатков. Но это - следующий шаг. Мы же ждем на испытания машину с пружинной передней подвеской, полностью синхронизированной коробкой и гидроусипителем руля. В заключение еще несколько цифр. Мощность УАЗа - 120 тысяч автомобилей в год. "Буханки" с джипами идут примерно равными объемами. Как показывает опыт, в России ежегодно находятся 60 тысяч желающих купить большую машину, не имеющих много денег, не страшащихся отсутствия сервиса, преодопевающих некоторый дискомфорт. Ибо "кесарю - кесарево".ХЕНДЭ-Н-100Модель - "Хёндэ-Н-100"; изготовитель - "Хёндэ" (Ю. Корея); год выпуска - 1996; в эксплуатации - с января 1997; пробег на момент отчета - 13 тыс. км; предыдущие публикации - ЗР, 1997, № 5, 8.Антон УТКИН За пять месяцев, прошедших со времени поспеднего отчета о поведении корейского микроавтобуса (ЗР, 1997, № 8), пробег его увеличился еще на 7 тыс. км, составив 13 тысяч. Вопреки ожиданиям машина потребовала непредвиденных расходов на ремонт. Если читатели помнят, предыдущий рассказ о "Хёндэ" был завершен в радужных тонах: дескать, не исключено, что писать о машине будет нечего - новая иномарка должна работать без замечаний десятки тысяч километров. И, как водится, сглазили. Когда статья была уже сверстана, на "Хёндэ" вдруг забарахлила система питания двигателя на холостом ходу он стал неровно работать. Впоследствии дефект усилился: ухудшился пуск, повысился расход топлива. Пришлось гнать машину на фирменный сервис. Диагностика показапа: неисправны и подлежат замене все четыре форсунки ("инжекторы") системы впрыска топлива. Для такого малого пробега спучай вопиющий. Но гпавный сюрприз ожидал нас впереди. Оказывается, форсунки входят в довольно большой список детапей, на которые фирма не дает гарантию. По версии работников СТО, форсунки вышпи из строя из-за плохого бензина. Странно. Тысячи "впрысковых" иномарок заправляются московским бензином - и все в порядке.146ЗР 2/98 АВТОПАРК ЗРНичего не поделаешь - пришлось заплатить три с половиной миллиона рублей и ждать десять дней, пока новые форсунки доставят на станцию. Ну что ж, нет худа без добра: выясним, что произошпо со старыми. Но, за исключением этого эпизода, машина больше радовала, нежели огорчала, особенно когда наступило лето и показала себя в деле мощная климатическая установка. Включив ее, ощущаешь себя в прохладном оазисе посреди пекла московских пробок. Установка состоит из двух кондиционеров и имеет широкий диапазон регулировки микроклимата, причем раздельно для передней и задней частей салона. Компоновка микроавтобуса позволила разместить воздушные сопла на потолке прямо над двигателем - подача холодного воздуха сверху оптимальна для его свободной конвекции. Осень пришла внезапно - и двух недель не прошло, как вместо кондиционера пришлось включать "печку". Счетчик пробега тем временем обменял четыре девятки на нули, а значит, согласно сервисной книжке, пора ехать на очередное ТО. В перечне работ по техническому обспуживанию после пробега 10 тыс. км - 24 пункта. Проверке и регулировке подлежит почти все, кроме зазоров клапанов, натяжения ремня привода распредвала и колодок задних тормозов. Помимо предусмотренных, мы включили в заказ-наряд и ремонтные работы по устранению накопившихся мепких неисправностей, доставлявших некоторые неудобства или вызывавших беспокойство. Например, временами загоралась лампа Check engine, сигнализируя о неисправности в системе управления двигателем. При этом мотор работал ровно, отлично тянул, удерживая в норме расход топлива. Диагностику на станции провели как надо. Мастер-электрик подкпючип к машине мини-тестер Hi-Scan размером с небопьшой радиоприемник, предназначенный только для автомобилей "Хёндэ" и запрограммированный на большинство моделей фирмы. На автобусе Н-100 диагностический разъем находится под панелью приборов в районе рулевой колонки. Нажимая соответствующие кнопки прибора (проверка проходит при работающем двигателе), мастер вводит соответствующие запросы по диагностируемым параметрам. Hi-Scan способен обнаружить и вывести на дисппей неисправность в любой системе автомобиля, где использована электроника: зажигания, впрыска топлива, антиблокировочной системы тормозов и т. д. Прибор тут же показал неплотное прикрытие дроссельной заслонки. Как выяснилось, на нашей машине стоит старая, ныне снятая с производства система холостого хода со встроенным электроприводом заслонки. Небольшого механического заедания в приводе достаточно, чтобы заслонка не прикрывапась до упора. На работе двигателя это практически не сказывается, но система самодиагностики тут же сигнализирует включением лампы Check engine. После смазки привода заслонки дефект исчез и больше не появлялся. Следующая жалоба касалась затрудненного включения первой и второй передач. Управление коробкой передач на Н-100 осуществляется двумя гибкими тросами в обошлось исправлять нашими, российскими приемами - не ждать же две недели новую тягу из Кореи. Находчивый мастер отремонтировал старую, сделав на ней дополнительные крупные насечки острым зубилом. Теперь упор держится крепче, чем на новой тяге, и замок работает безупречно. Несколько слов о работах, предусмотренных ТО. Основная операция замена масла в двигателе и фильтра. Залили свежее, марки Mobil 10W40, а в агрегатах трансмиссии только проверили уровень масла. При замене воздушного фильтра удалось подробно рассмотреть расположенный в его корпусе комбинированный блок датчиков: давления, температуры и расхода воздуха. Такое их расположение очень удобно для замены, но требует особой надежности уплотнений воздуховода. Его длина между фильтром и впускным коллектором двигателя - почти метр, и малейший подсос воздуха в этой трассе сразу нарушит нормальную работу двигателя, так как показания датчиков будут искажены. Почти все остальные работы в точности повторили проведенные при прошлом ТО после 1000 километров (ЗР, 1997, № 8), с той лишь разницей, что теперь за все пришлось платить. Общая сумма, включая обслуживание, заявочный ремонт и расходные материалы, составила около двух с половиной миллионов рублей. Да, дороговато... Анализ показал, что львиная доля расходов пришпась именно на ТО - заказ-наряд отводит на него 6,9 нормо-часа. Элементарные операции, типа проверки уровня тормозной жидкости, давления в шинах, уровня "Тосола" и прочие, полностью учитываются, и отводимое на них время (минимум по 0,1 нормо-часа) суммируется. Это наводит на мысль, что платить по 30 долларов за нормо-час, а по существу за то, что водитель и так делает каждое утро - по меньшей мере расточительно. Не лучше ли самим менять масло и выполнять все доступные проверки, а на станцию ездить, только когда требуются диагностика и ремонт? Тем более, что годовая гарантия на машину уже кончилась, и за любые ремонтные работы все равно придется платить независимо от того, обслуживалась ли машина на фирменном сервисе или нет. Ну что ж, может быть, так мы и поступим.фф^*лочках. Регулировка длины одного из них не заняла много времени, и четкость включения передач была восстановлена. Вмешательства арматурщика потребовали замки дверей - два из них перестали отпираться кнопкой центрального замка. С передней правой дверью справились легко. Аккуратно сняв обивку, мастер смазал специапьным аэрозолем заедающие сочленения механизма замка, и электропривод, поднимающий кнопку на двери, заработан. На задней подъемной двери все оказалось сложнее. Вышла из строя вертикальная тяга кнопки, пластмассовый упор стал на ней проскальзывать и замок можно было открыть только ключом снаружи. Знакомство с отечественной (и, как видите, не только с ней) техникой давно выработало примету: еспи в пластмассе нарезана мелкая резьба, она рано или поздно сорвется. (Как в театре: "Если на стене висит ружье...") Короче, просчет завода приЗР 2/98147