раз в 20-30 тыс. км промывать систему смазки специальным промывочным маслом. Можно почистить двигатель и по-другому - залить свежее моторное масло и сменить его километров через 500. Но если вы постоянно используете "синтетику" не думайте о промывке - моющие свойства самого масла достаточно высоки. Моторы с турбонаддувом следует заправлять только высококачественным маслом. Подшипники расположенной "на отшибе" системы смазки турбины сильно нагружены, им нужно чистое, негустое в любой мороз масло. На некоторых канистрах обычно так и пишут - для турбодизеля (for turbodiesel); по классификации API уровень качества таких смазочных материалов не ниже CD. Еще немного о топливе. По нашему опыту, многочисленные присадки не спасают от воды - этого злейшего врага дизельной аппаратуры. Увы, в нашей солярке почти всегда есть Н2 0: мы как-то сцедили целый стакан из пятилитровой канистры. Поэтому имеет смысл давать топливу отстояться. Конечно, такая возможность есть не у каждого, отсюда общая рекомендация - не забывайте сливать отстой из топливного фильтра. Как и когда это делать, изложено во многих, в том числе русскоязычных, "дизельных" книжках. Топливную систему тоже надо мыть, примерно с той же периодичностью, что и масляную. Здесь уже без присадки не обойтись, но использовать ее надо с умом. Сначала снимаем топливный бак и механически промываем, чтобы его отложениями не засорять систему. Потом, уже в чистый бак, строго дозированно, по инструкции, заливаем присадку. Купленную, заметим, в магазине, с инструкцией на русском языке и сертификатом. Не хотите возиться сами - обращайтесь на сервис, где топливную си ­ стему промоют специальной машиной, сродни описанной в предыдущем номере (ЗР, 1998, № 1). На снимках вы видите некоторые последствия неграмотной эксплуатации дизеля. Как не напортачить при ремонте мотора - тема следующего материала.ПРОШУОБЪЯСНИТЬОднажды мне случилось при горячем (после поездки) двигателе снять крышку воздухофильтра, и я обнаружил, что из "клювика" ускорительного насоса периодически капает бензин. Одновременно капли выбрасывались и из распылителя главной дозирующей системы. Проверил уровень, иглу - все в норме... Вопрос не нов. Скорее всего причина этого явления кроется в высокой температуре карбюратора. Если бы вы сняли его верхнюю часть (крышку) непосредственно после поездки, то могли бы увидеть, как бензин в поплавковой камере кипит. Кстати, напомним, что температура карбюратора в первые минуты после остановки может быть намного выше, чем при работающем двигателе, так как все процессы, обеспечивающие отвод от него тепла, прерваны. Речь идет о циркуляции топлива в его каналах и воздуха через диффузоры, испарении топлива в диффузорах и задроссельном пространстве, "воздухообмене" под капотом и обдуве, циркуляции жидкости в системе охлаждения. Расположенные же рядом детали двигателя сильно нагреты. В результате карбюратор (особенно в жаркие дни) может достичь температуры 90°С и даже больше. Бензин кипит не только в поплавковой камере, но ив других объемах карбюратора, в том числе во всех каналах, сверлениях, эмульсионных трубках и т.д. Образующиеся пузырьки пара стремятся вырваться наружу, вытесняя еще не испарившийся бензин. Особенно легко им это сделать на выходе из ускорительного насоса и главной дозирующей системы, при этом каждый пузырек, поднимаясь к узкому сверлению распылителя, выталкивает капли топлива. Это может продолжаться до тех пор, пока карбюратор не остынет или из него не испарится хотя бы та часть бензина (более легкие фракции), к о ­ торая при таких температурах способна кипеть. Дело в том, что в состав бензина входят различные фракции, кипящие при разных температурах. Например, по данным НИИАТ, первые, самые "легкие" 10% бензина АИ93 перегоняются уже при температурене выше 70°С, а 50% - не выше 115°С. Это - для "летнего" бензина. "Зимний" с повышенным содержанием легких фракций кипит при температурах более низких - примерно на 15°С. На практике (в зависимости от всего сказанного) процесс "капания" может быть довольно долгим, но вы, надеемся, поняли, что это не обязательно является признаком неисправности. В то же время надо помнить, что перегрев может обернуться более серьезными бедами. Приобрел противоугонный клапан КА-1 - при подаче на него электропитания он открывает путь топливу, а при снятии напряжения - закрывает. Но нет ли риска возникновения искры в бензопроводе? Думаем, опасность "искры" внутри бензопровода преувеличена. Дело в том (об этом многократно рассказывалось на страницах журнала), что для горения бензина, керосина, угля, дров и т. д. (того, что называют "горючим") необходим еще и "окислитель" В данном случае речь идет о кислороде воздуха. Кстати, то, что мы часто (по привычке) именуем "топливом" - в действительности лишь горючее. Топливо же - это горючее плюс окислитель. Непременно вместе! Внутри бензопровода - одно лишь горючее. Окислителя нет. И никакая искра здесь нестрашна. Внутри некоторых топливных приборов - например, в бензобаке, электробензонасосе системы впрыска и т. п., где вполне возможно возникновение электрической "искры" не происходит ни взрыва, ни пожара ив тех случаях, когда там есть воздух! Напомним, что воспламеняться способна лишь такая смесь паров бензина и воздуха, с о ­ став которой укладывается в определенные пределы. Очень бедная смесь, с большим избытком воздуха и слабыми парами бензина, не горит, равно как и очень богатая, содержащая слишком много паров бензина и мало воздуха. Такая "переобогащенная" несгорающая смесь, например, находится внутри бензобака. В закрытом объеме внутри клапана (даже без уточнения его устройства) пары бензина плотнее - и смесь переобогащенная. Потому, пока он герметичен, вы в безопасности. ЗР 2/98167