этот раз по другой причине. Крыльчатка вентилятора сидит на валу помпы не жестко, а соединена с ним муфтой свободного хода. На валу стоит подшипник с биметаллической пластиной. При нагреве пластина изгибается, заклинивает подшипник и крыльчатка начинает вращаться. В моем "Опеле" подшипник разболтался настолько, что никаким изгибом пластины не удавалось его застопорить и при повышении температуры крыльчатка не вращалась. Пришлось заменить. Заменил также вкладыши коленчатого вала, поставил новые свечи накаливания. На очереди - замена форсунок, каждая из которых с проверкой работы стоит сейчас около 600 рублей. Проблемы с генератором были решены проще: удачно подошел отечественный Г-250 с небольшой доработкой. Несмотря на возраст и поломки, "Опель" поражает добротностью изготовления многих узлов, агрегатов, приборов. Например, стеклоочистители, хотя и не новые, стекло очищают великолепно. Электропривод работает отлично, режимы работы - удобные. Моторчик омывателя, который в "жигулях" столь часто "закисает", в "Рекорде" хотя и более сложен по конструкции, однако не отказал ни разу. Отопление салона прекрасное (читай: равномерное). Люк практически не подтекает. На стекле люка есть интересное приспособление - небольшой вентилятор, работающий от солнечной батареи. Увидеть такой довелось впервые. Радиоантенна вделана в ветровое стекло. Салон прост и удобен. Несмотря на то, что двигатель дизельный и на некоторых режимах издает приличный шум, в машине чувствуешь себя комфортно. Кузовное "железо" кое-где уже проржавело, однако в целом кузов еще может послужить. "Закисшие" тормозные цилиндры разработал с помощью "жидкого ключа" АВ-80 фирмы ABRO. Тормозные колодки временно заменил доработанными на наждаке "жигулевскими". Но рискнул на них ездить только до покупки фирменных. В итоге на сегодняшний день в машину вложено $2500, включая стоимость ее покупки. Правда, многое приходилось делать самому и из подручных материалов. Если же использовать только фирменные запчасти, то по самым скромным подсчетам "Опель" обошелся бы мне примерно в $5000. А ведь еще очень многое требует пусть не срочного, но довольно скорого вложения средств. Грустно признавать свою ошибку, но подержанные "Жигули" (ВАЗ-2105 или 2106) обошлись бы мне дешевле. В скором времени, вероятно, и займусь заменой автомобиля.После форсировки изменился к лучшему. Надолго ли?ПЕРВЫЙ ДЖИП НА ДЕРЕВНЕдвигателя ЛуАЗ-969МЛуАЗ вошел в мою жизнь неожидан"Волынянку" (так называют на Украине но, как приблудная собака. Машину предЛуАЗ). Я дважды рвал сцепление, выдерложил почти даром - за 200 долларов - гивая их на буксире, но популярность, кознакомый, потерявший к ней интерес поснечно, важней... ле легкого наезда на дерево. На счетчике Приятно удивила меня и фактическая в этот момент было 16 000 км. грузоподъемность. Без зазрения совести Я не охотник, не рыбак и езжу в осберу на борт до 1 тонны картошки (при разновном по асфальту, но на моем постоянрешенных заводом 400 кг - ред.). Вот ном маршруте "город-деревня" есть килотолько ехать при этом надо аккуратно, с метровый глиняный участок, превращаюособой осмотрительностью. Однажды с тащийся после дождя в западню. Покупка ким грузом я попал колесом в колдобину, и ЛуАЗа стала моим вызовом этому коварторсион передней подвески не выдержал. ному противнику. С тех пор я успел проЕще одно достоинство "Волынянки" я ехать на "украинском джипе" еще 40 тыс. открыл для себя первой же зимой, когда км, испытывая к нему очень противоречиударили 30-градусные морозы. У соседей вые чувства. Начну с положительных. в неотапливаемых гаражах все машины Рассказы об уникальной проходимостояли на приколе - только моя заводисти ЛуАЗов порой воспринимаются как лась без проблем. Дело в том, что автоохотничьи истории, но мой скромный опыт номный бензиновый отопитель, который в вполне подтвердил их правдивость. Я за"Запорожце" обогревает салон, здесь исбыл, что такое месить ногами грязь вокруг пользован еще и для предпускового подоувязшего в ней автомобиля. Расхрабривгрева карбюратора и картера двигателя. шись, начал ездить, не выбирая дороги, в Вот и катается себе ЛуАЗ при любом молеса за грибами и ягодами. А в деревне розе, лишь бы в бензине не было воды. вообще стал одним из самых популярных Этим список положительных эмоций людей - правда, только в сырую погоду. владельца в основном исчерпывается. ПеВладельцы самых разных машин - от "жирейду к отрицательным - тем более, что и гулей" до "фордов", приехавшие на выходдля них мороз дает отличный повод. ЛуАЗ ные к родным, идут ко мне с вопросом: "Ты - отнюдь не тот автомобиль, где в холодкогда в город возвращаешься?". И каждый ное время года захочется снять верхнюю старается уехать передо мной - на слуодежду. "Печка" не только капризна, но и чай, если "сядет". Поверили люди в мою явно слаба для машины с брезентовым• I • III —№Ш верхом и дверными щелями в два пальца. Зато производительности отопителя порой хватает, чтобы расплавить проложенные под ним провода к свечам двух цилиндров. Когда это случилось второй раз, я заменил их более длинными, которые провел другим путем, вдоль масляного фильтра. Хотя водитель ЛуАЗа сидит выше, чем в большинстве легковых автомобилей, обзор у него скверный. Я не раз менял ветровое стекло, и каждое имело волнистую поверхность. "Дворники" удаляют влагу лишь с выпуклых участков, оставляя ее в углублениях. Заднее стекло, и без того маленькое, покрывается брызгами, а в холодное время запотевает. Поэтому, контролируя обстановку сзади, остается уповать на наружное зеркало. Но у него - увы и ах! - слишком велика "мертвая" зона. Я вышел из положения, установив взамен зеркало... от самолета ХАИ, на котором до войны летала в аэроклубе моя мама. Другие "луазовцы" решают эту проблему с помощью небольшого сферического зеркала, которое наклеивают на штатное. Приходится слышать жалобы на тугие органы управления ЛуАЗа: педали, дескать, требуют кирзового сапога, а руль недюжинной силы. Справедливые упреки, хотя лично я не испытываю особого дискомфорта (занимался гребным спортом ик тому же пересел на ЛуАЗ с "Запорожца", не будучи развращен иномарками). А вот что действительно очень досаждает - это шум. Здесь надо подчеркнуть, что у меня ЛуАЗ-969М с 40-сильным двигателем воздушного охлаждения. У "Запорожца" он сзади, и уже поэтому в салоне не так шумно. А на своем я дополнительно проложил между спинкой заднего сиденья и бензобаком лист толстого войлока. В ЛуАЗе войлочные коврики, хоть как-то уменьшавшие шум, пришлось выкинуть: из-за негерметичности кузова под ними собиралась вода... В этом отношении значительно выигрывает ЛуАЗ-1302 с двигателем "Таврии": в нем во время езды можно, по крайней мере, разговаривать с пассажирами, не переходя на крик. Покрыть в ЛуАЗе за один переход несколько сотен километров - тяжкое испытание. Особенно в темное время суток, когда нельзя уверенно ехать из-за неэффективных фар. Я установил на бампере дополнительные фары для дальнего света, но сразу понял, что не хватает мощности генератора. Отправившись поздней осенью в Польшу, я избегал ими пользоваться, однако аккумулятор все равно посадил. Дело в том, что в этой стране с октября до весны водители обязаны даже днем ездить с включенными фарами. А уменя был еще прицеп со своими световыми приборами, ну и время от времени приходилось включать отопитель с большим пусковым током. В результате пришлось заводиться с помощью мускульной силы поляков, проявивших к диковинному "самоходу" живой интерес. Знаю несколько ЛуАЗов, владельцы которых решили эту проблему, установив дополнительный генератор. Место для него в моторном отсеке есть. Но я не последовал их примеру, так как при моем обычном дневном пробеге (до 200 км) батарея, подзаряженная в гараже, не успевает разрядиться. Перейду к механике. Уже на 30-й тысяче километров большой люфт руля заставил поменять втулки рулевого механизма и вкладыши шаровых пальцев. Колесные редукторы и дифференциалы не доставляли мне огорчений, но это вовсе не значит, что с ними не было хлопот. ЛуАЗ, по-моему, вообще рекордсмен по частоте и трудоемкости регламентных работ, предписанных заводом-изготовителем. Я выполнял их процентов на 50 и тем не менее на все шприцевания, проверки и подтяжки у меня в среднем уходил ежемесячно полный рабочий день. Коробка передач тоже довольно надежна. А вот двигатель, мелитопольский "воздушник", не заслуживает добрых слов. Один из досадных дефектов - плохая термообработка рабочей поверхности толкателей, вследствие чего они деформируются, приобретая грибообразную форму. С такими толкателями бесполезно регулировать зазоры в клапанном механизме, а заменить их, не снимая двигатель, невозможно из-за деформации. На 35-й тысяче километров отлетел маховик коленвала - срезались шпильки. Это случилось после того, как по вине засорившегося фильтра тонкой очистки топлива машина некоторое время шла рывками. Но главных претензий к двигателю у меня две - неэкономичность и низкий ресурс. Уже на 42-й тысяче пробега давление масла в нем стало угрожающе низким: 0,8 атмосферы, а компрессия в цилиндрах упала до 5,5. Терять мне было нечего - решил совместить ремонт с модернизацией мотора. Сосед по гаражу как раз заменил поршни своей "шестерки" ремонтными, что навело меня на мысль использовать отслуживший комплект. Я расточил износившиеся цилиндры под диаметр 79 мм. В "жигулевских" поршнях доработал отверстия для пальцев: сделал в них на координатно-расточном станке канавки для "запорожских" стопоров. В головке блока расточил фрезой направляющие втулкиклапанов и установил "жигулевские" же маслосъемные колпачки (клапаны в мелитопольском "воздушнике" не имеют сальников). Учитывая, что расчетная степень сжатия, составлявшая ранее 7,2, возросла примерно до 8,5, заменил "родные" свечи А23 свечами с подходящим калильным числом (чешскими BRISK17). По образованию я не двигателист, а электронщик, так что модернизация во многом носила эмпирический характер. Однако с тех пор успел проехать 14 тысяч километров и пока очень доволен обновленным двигателем. Компрессия в цилиндрах возросла до 11-12. Практически перестало угорать масло. Расход бензина, составлявший на трассе при полной загрузке ис отключенным задним мостом от 13 до 14,5 л/100 км, упал до 9,5-10 л (правда, в бак теперь надо заливать не "76-й", а "92-й"). Собираюсь установить карбюратор "Озон" вместо штатного К-133А, чем надеюсь еще снизить расход. Рабочий объем двигателя, как нетрудно подсчитать, увеличился на 8%, то есть примерно на 100 см3. Возросла, естественно, и максимальная скорость, прежде составлявшая 85 км/ч. Сейчас я свободно развиваю с полной нагрузкой 100 км/ч и мог бы ехать еще быстрее, но из-за "ракетного" рева двигателя как-то не хочется... Я опасался, что форсированный двигатель будет перегреваться, но, к счастью, этого не происходит: температура масла оставалась в норме даже жарким летом во время поездки к Черному морю. Думается, этому помогает переднее расположение двигателя. А вот владельцам "запорожцев" я бы поостерегся рекомендовать такую форсировку. Знаю многих, кто подумывает купить подержанный ЛуАЗ (новые пока выпускают в очень небольшом количестве - см. ЗР, 1998, № 1 - ред.). С учетом опыта эксплуатации как личного, так и нескольких моих знакомых, хотел бы дать пару советов. Покупайте машину у заботливого хозяина, не забывавшего о профилактическом обслуживании и ездившего преимущественно по дорогам с твердым покрытием. Пробег - не более 20 000 км. При осмотре обратите особое внимание на люфты в рулевом механизме и состояние передней подвески, а также на давление масла, которое должно быть не ниже 2 атмосфер. Кстати, манометр на щитке приборов показывает его достаточно точно. А еще я советовал бы перед покупкой перечитать статью в обратном порядке, начав с отрицательных эмоций. Если и после этого вы не откажетесь от своей затеи, то, как говорится, Бог в помощь!•ки