Мы уже знакомили читателей с "Мерседесом" А-класса (ЗР, 1997, № 9). На той презентации тест-драйв выявил неприятные особенности поведения машины: ощутимые крены кузова в повороте, сопровождавшиеся заносом при сбросе газа. Замечали, что "вывешивалось" заднее колесо. Разобраться в характере "бэби" более придирчиво программа тест-драйва не позволила, однако позже выяснилось, что иной раз в повороте отрываются от асфальта оба (!) внутренних колеса. А через пару месяцев шведские эксперты на маневре "объезд препятствия" перевернули "Мерседес"! Может, они просто плохие водители? Нет, все гораздо серьезнее. Дело в том, что и международные, и любые национальные требования гласят: легковой автомобиль не должен переворачиваться на ровном покрытии. Уйти в занос, вертеться волчком, скользить хоть боком, хоть задом наперед - допустимо при потере управления. Но не переворачиваться! А "Мерседес" А-класса - перевернулся. Продажи были прекращены, производство приостановлено - инженеры спешно решали, как лечить "малыша". КЛИНИКА ...В предпоследнем повороте на "объезде препятствия" внутренние колеса почти вывесились. За этим последовало резкое движение рулем в другую сторону, для входа в последний поворот - кузов качнулся, "корму" тут же занесло и машину развернуло почти поперек. Сила инерции машины догрузила наружные колеса, они "вцепились" в асфальт, а кузов, заканчивая "мах", перевалился через колеса и лег на бок. ДИАГНОЗ Диагноз был ясен. "Сандвичевая" конструкция пола обусловила более высокое расположение центра массы А-класса по сравнению с обычными автомобилями. Жесткость подвески подбирали исходя, в основном, из обычных требований комфорта, а стремление к компактности автомобиляфамилии должно быть уготовано блестящее будущее. Однако у "малыша" оказался врожденный порок...Ю рий НЕЧЕТОВ. Фото овторо •**»*5и •.--*з*?С">т..Имитация "переставки" на пологой дуге.Маневр и торможение в изогнутом коридоре. Справа на табло - скорость прохождения входного створа.не позволило сделать колею достаточно широкой. Испытания в виде серии разнотипных поворотов не проводились: не предусмотрены они ни требованиями объединения по надзору за транспортом ГТЖУ), ни "мерседесовскими" нормативами. А организовать расширенный цикл ездовых испытаний не позволило время: на все - от принятия решения о разработке А-класса до его запуска в производство - было отведено меньше трех лет. Поэтому большую роль играли испытания (в том числе устойчивости и управляемости) на компьютерном имитаторе. Всего за два поворота на обычной "переставке" машину особенно не раскачаешь. А вот на "объезде препятствия" и к режимам подбираются предельным, и за три "маха" рулем амплитуда раскачки кузова возрастает существенно. Что и случилось. ЛЕЧЕНИЕ Бизнес есть бизнес: радикальное изменение конструкции повлекло бы многомесячную задержку продаж и многомиллионные убытки. Поэтому лечение искали эффективное, быстрое и недорогое. Ре-цепт лежал на поверхности: понизить центр тяжести, расширить колею, сделать более жесткими подвеску и покрышки. Все эти приемы - из практики тюнинговых ателье, выпускающих "заряженные" версии серийных автомобилей. Но такие машины рассчитаны лишь на отменно ровные дороги, а их владельцы готовы мириться с жесткостью спортивной подвески ради удовольствия пройти какой-нибудь поворот чуть быстрее, чем все остальные. Похоже, в Штутгарте удалось найти компромисс. Машину оснастили более жесткими и короткими пружинами подвески, тем самым дорожный просвет уменьшили на 22 мм впереди и на 25 мм сзади. Передний стабилизатор стал толще, а значит, и жестче. Колесные щиты отодвинули от рычагов задней подвески четырехмиллиметровыми шайбами-проставками. Вместо шин размерностью 175/65R15 "малыш" приобрел неслабую низкопрофильную "обувку" 195/50R15. Но это только полдела. Решив подстраховаться, "мерседесовцы" снабдили Акласс незаурядными средствами активной безопасности, причем в стандартной комп- 1лектации, без увеличения цены. Теперь самый маленький "Мерседес" может похвастать не только антиблокировочной и противобуксовочной системами. На него устанавливают новейшую BAS ("Брейк-эссист систем"), которая при экстренном торможении зажимает тормоза, сокращая на несколько метров тормозной путь (ЗР, 1997, № 5). Но и это не все. Сохранить управление в критических ситуациях помогает ESP - система активной стабилизации. Ну, да это все теория. А для того, чтобы журналисты проверили ее на практике, концерн "Даймлер-Бенц" предпринял очень логичную акцию, пригласив их на юг Франции, на полигон Миреваль близ города Монпелье. РЕАБИЛИТАЦИЯ В МИРЕВАЛЕ Пресс-конференция лишь подтвердила то, что уже услышал об изменениях в ходовой части. От вопросов о причинах промаха представители компании тактично уходили: мол, новый для нас сегмент рынка, революционная конструкция... Драгоценным признанием стали слова, что компьютерное моделирование пока не может полностью заменить полигонные испытания - обещали впредь уделять гораздо больше внимания активной безопасности."Змейка": половина трассы сухая, половина обильно полита водой.ьвают флагом, когда уже пройден входной створ), длинная "змейка" с восемнадцатиметровым шагом, маневр и торможение в узком извилистом коридоре, имитация "переставки" в пологом повороте и, наконец, "объезд препятствия". Каждый этап можно проходить раз семь-десять, постепенно увеличивая скорость. При этом давали опробовать и порожние машины, и груженные балластом, да еще ис разными двигателями. Что же показали "пытки с пристрастием"? Основной вывод - "больной" выздоровел. Крен в поворотах стал умеренным, а поведение машины в них-более надежным. На ровном газу заноса "кормы" не возникает, а при торможении двигателем небольшой занос в повороте, близком к предельному, легко парируется рулем. При этом отчетливо ощущаешь подтормаживание переднего наружного колеса, стабилизирующее машину. На "змейке" и "объезде препятствия" поведение машины также стало вполне уверенным, прогнозируемым. Амортизаторы эффективно гасят энергию колебаний кузова, не позволяя отрываться внутренним колесам. Забросить "хвост" и поставить "Мерседес" поперек дороги теперь не удается не позволяет умная ESP. Почти не подламывается и широкая новая резина."Объезд препятствия" - все колеса на асфальте, крен - минимальный... "Лечение" прошло успешно.Все упражнения сопровождались тщательными замерами параметров движения.После специальных упражнений я еще с полчаса гонял машину по полигону. Здесь выявилась такая особенность. Когда пытаешься пройти поворот на ровном газу, но со слишком высокой скоростью, передние колеса начинают "плыть" к внешней бровке. Нормальная водительская реакция - "сброс газа", при котором переднеприводная машина "заныривает" в поворот. Если же вы почему-то этого не сделали - не беда. Система стабилизации сама уменьшит тягу двигателя, да еще и притормозит внутреннее заднее колесо, "заправляя" машину в поворот. Неужели все так прекрасно? А как же езда в управляемом заносе и другие лихие приемы? Да никак. Вся эта умная электроника входит в стандартную комплектацию и отключение ее не предусмотрено. Конечно, тренированный профессионал, используя приемы спортивной езды, без этих премудростей сможет пройти трассу быстрее. Но вопрос - много ли таких за рулем и насколько объективна их самооценка. Предвижу встречный вопрос: а сам-то каков? Грешен, электронику уважаю, но себе доверяю больше. Впрочем, возможно так же брюзжали те, кто впервые опробовал АБС, коробку "автомат", да, в конце концов, просто пересел с лошади на автомобиль. Ничего - привыкли... Монпелье - Париж - Москва.В общем-то, можно было не сомневаться, что конструкторам удастся справиться с проблемами. Вопрос - какой ценой? Не станет ли маленький "Мерседес" костотрясом со сверхжесткой подвеской? Конечно, дороги во Франции поровнее, чем в России, однако, если постараться, можно заставить подвеску поработать. Еду и все время спрашиваю себя: ну как, жестко? Да вроде "не так, чтобы очень". Нормальная "плотная" подвеска, как у большинства современных автомобилей. И вот, наконец, специальные упражнения на полигоне: "переставка" в неизвестную заранее сторону (направление показы-Предельный поворот на полном газу - как видно, и здесь все о'кей.