I'M ll ' l / l l » — • —Старые, пережившие уже третий кузов (!), просели настолько, что автомобиль скреб брызговиками по асфальту. Ревизия электрооборудования тоже не за горами (об этом сказано выше). Не лучшим образом работает коробка передач. В общем, с "Москвичом" скучать не приходится. Расход топлива остается прежним около 10,5 л/100 км. И это при езде в основном по Москве. Если и бывают дальние загородные поездки - то обычно на сильно загруженной машине. Так что для двухлитрового мотора это совсем неплохо. Система впрыска обеспечивает надежный пуск двигателя до -30°С. Уже за одно это ее стоит похвалить. За 17 тыс. км "Москвич" потребил 1820 литров "92-го" бензина, за который пришлось заплатить примерно 4200 рублей. Итого вместе с запчастями 5660 руб. или примерно 33 копейки (330 рублей по-старому) за 1 километр. скорости 60 км/ч завибрировали так, что, казалось, сейчас отвалятся. Подняли машину на подъемнике, отсоединили от "раздатки" задний карданный вал, ослабили гайки ее крепления, пустили двигатель и, включая разные передачи, попытались дать ей возможность самой найти оптимальное положение, в котором мы и закрепили бы ее. Не тут-то было! Правда, вибрация теперь стала возникать лишь при большей скорости, и уровень ее снизился, но ездить было очень неприятно. В третий раз раздаточную коробку закрепили так, что при вращении ее вала рукой не чувствовалась деформация эластичной муфты. Этот способ оказался самым эффективным - вибрация отодвинулась к скорости 90-95 км/ч и стала вполне терпимой. Здесь может возникнуть вопрос: была ли у нас (или других потребителей) возможность избежать в данной ситуации таких неприятностей? Все-таки нет. Обращаться в гарантийную мастерскую с жалобами на шум коробки и требованием ее разобрать? Оснований явно недостаточно. Разбирать своими силами тоже нецелесообразно. А что зависело от нас - замена масла, то выполнялось это не один раз (после пробега 40 тыс. км, как предписывает инструкция), а дважды. При этом использовалось трансмиссионное фирменное 'Тексако" 80W-90. Ремонт нашей коробки обойдется около 1000 "новых" рублей (без работы - она наша), в то время как новая стоит около 3000. Другие неприятности доставил стартер. В последнее время он стал включаться не с первой попытки, лениво работать, потребляя к тому же большой ток. Это было заметно по сильному падению напряжения в сети, на что указывали даже тускневшие лампы на панели приборов. Впечатление было, что где-то в силовой цепи стартера возникает очень большое сопротивление - на грани короткого замыкания. Поскольку чистота клемм на аккумуляторе (обычная причина) не вызывала сомнения, требовалось снять стартер. Трудность здесь возникает при отворачивании винта и гаек, крепящих щиток-экран над стартером, поскольку они обычно намертво пригорают. Две гайки М8 после смачивания резьбы проникающей жидкостью удается отвернуть, а вот на винт Мб сил понапрасну тратить не стоит - лучше срубить зубильцем ушко над ним - прочность крепления щитка и без него вполне достаточна. Сняв стартер, сразу обнаружили причину: проржавевшие стальные гайки и шайбы, зажимающие на медной шпильке вилку-наконечник провода (он идет от пу-Модель - ВАЗ-21213; изготовитель - "АвтоВАЗ"; год выпуска - 1994; в эксплуатации "За рулем" - с ноября 1994; пробег на момент отчета - 63 тыс. км; предыдущие публикации - ЗР, 1995, № 3 и 7; 1996, № 3 и 8; 1997, № 1, 8,12.Для ремонта коробки требовалось купить десятка два деталей. Первые поездки по нескольким магазинам показали,что поиски будут долгими, поэтому решили временно использовать отремонтированную в техническом центре "За рулем" коробку, снятую ранее с ВАЗ-21063 (см. ЗР, 1997, № 6). Но четырехступенчатая коробПоследние месяцы ознаменовались самыми большими и дорогостоящими ремонтами. В первую очередь, коробки передач. Она не понравилась с самого начала - была довольно шумной, включение и выключение иногда сопровождалось рывками. На 55-й тысяче стоило только снизить нагрузку, сбросив обороты двигателя, как стала "выскакивать" третья передача. В некоторых ситуациях приходилось удерживать рычаг рукой, вращая руль другой. Когда это окончательно надоело (на полигоне при испытаниях амортизаторов), решили разобрать коробку. "Вскрытие" показало: разрушились сепараторы шариковых подшипников ведущего и ведомого (первичного и вторичного) валов, износилось блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи и ряд других деталей (вилки, синхронизаторы, сальник и т. п.). Но самым неожиданным оказалось то, что мы не обнаружили игольчатого подшипника в гнезде ведущего вала, на который опирается передний конец ведомого. Сначала предположили, что он износился и разрушился, но каких-либо пластмассовых (от сепаратора) и стальных частичек (от игл) найти в слитом масле или картере не удалось. Вспомнили, что и раньше, когда меняли масло, ничего постороннего в нем не замечали. Стало быть, подшипника здесь никогда и не было - его "забыли" поставить при сборке на заводе! Ну что ж, коробка показала высокую живучесть - ведь валы и связанные с ними детали, работавшие без подшипника (опоры) с перекосом, особенно в моменты переключения передач, прослужили 60 тыс. км!ка при установке вместо пятиступенчатой потребовала своей траверсы - поперечины - и кронштейна с сайлент-блоком. Найти их удалось только на рынке и по очень высокой цене - 650 тыс. руб. ("старых"). Как нам объяснили, ВАЗ эти детали не выпускает - на "Ниву" давно ставят только "пятиступки". Решили посмотреть, насколько отразился дефект коробки передач на раздаточной коробке. После разборки обнаружили лишь большой люфт (следствие износа) подшипника ведущего вала, который и заменили. Агрегат спасла от более серьезных повреждений, конечно, эластичная муфта, связывающая ее с коробкой передач. Закрепляя "раздатку", попробовали сцентрировать ее как рекомендует Руководство по ремонту - обеспечивая параллельность днищу. Однако уже при первом выезде коробка и валы по достижении194ЗР 4/98