К этому несколько замечаний. Снятые детали нужно тщательно ос ­ мотреть. Вопрос об их пригодности к дальнейшему использованию дол ­ жен решаться исходя из того, что в каждом конкретном случае степень износа различна, так же, как раз ­ личны и преследуемые вами цели: полностью восстановить ресурс уз ­ ла, сделать это частично, доехать до рынка и продать машину и т. д. О с ­ тавленные для использования детали не должны иметь задиров на ра ­ бочих поверхностях, а также трещин и следов перегрева (что, впрочем, почти одно и то же). А ведомый диск лучше все же поменять. В безвыходной ситуации можно переклепать накладки, хотя это не лучший вариант. Отправляясь за новым диском, старый возьмите с собой для образца. Деталь с такой же машины другого года выпуска может не подойти. Не забудьте смазать шлицы первичного вала тонким слоем лю ­ бой консистентной смазки. Длинный конец ступицы ведомого диска должен быть направлен в сторону коробки передач, то есть наружу. Болты крепления сцепления следует затягивать равномерно "крест-накрест" окончательная за ­ тяжка - моментом 25 Н-м. Если в картере сцепления есть следы масла, надо выяснить, откуда оно взялось. Наиболее частая при ­ чина - негерметичность сальника первичного вала, который в этом случае надо заменить. По этой же причине может потребовать замены и задний сальник коленчатого вала. И хотя объем работы по снятию-установке довольно большой, не стоит этим пренебрегать. При разборке полезно пометить взаимное положение деталей сцеп ­ ления, чтобы в дальнейшем вернуть их точно на старые места. Правда, при установке полностью нового комплекта метки не пригодятся. И последнее. При установке двигателя на опору нужно его отклонить на некоторую величину (то есть вернуть на место). С этой задачей без труда справляется один человек, и дополнительные грузоподъемные устройства не требуются.РЕГУЛИРОВКИВ ДВА ПРИЕМАРегулировка клапанов "жигулевских" моторов - дело нехитрое, а для кого-то прибыльное и потому весьма увлекательное. Опытные мастера выставляют зазоры всего за полчаса с меньшими усилиями, чем того требует инструкция. Как это делают, рассказывает Валентин ГРИГОРЬЕВ. Заводское руководство по ре ­ монту предлагает эту операцию вы ­ полнить в четыре приема: отрегулировать зазор у двух клапанов, повернуть коленчатый вал на 180° - и так еще три раза. Однако можно все сделать и за два. каждый такт по углу поворота коленвала составляет 180°, то каждый клапан находится в открытом состоянии дольше - 232°, причем открытие од ­ ного сдвинуто относительно другого (рис. 2). Впускной клапан начинает откры-Распредвал в положении дл регулировки клапанов 1,2,3, ваться на 12° раньше, чем поршень на такте выпуска приходит в верхнюю мертвую точку (ВМТ). А после прохождения им нижней мертвой точки (НМТ) впускной клапан (уже при хо ­ де поршня вверх) еще на протяжении 40° проУ двигателей ВАЗ (как и многих должает закрываться. Выпускной других рядных четырехцилиндровых) клапан тоже "захватывает" часть со ­ порядок работы цилиндров 1-3-4-2. седних тактов. Более того, существуТо есть рабочий ход в первом, через ет момент "перекрытия" клапанов: 180° по коленвалу - рабочий ход в вблизи ВМТ в конце выпуска однотретьем, еще через 180 е - в четвервременно приоткрыты оба клапана. том и так далее. На рис. 1 показаны Не вдаваясь в тонкости процесса распределительный и коленчатый вагазораспределения, отмечу: именно лы. Если "конфигурация" последнего при таких фазах двигатель способен достаточно проста (его "модель" легко развивать заявленную мощность. сделать из куска проволоки), то ку ­ Обратим внимание на точки АиБ лачки на распредвале расположены круговой диаграммы на рис. 2. Точка "хитро" Это объясняется их функцией А соответствует максимальному - обеспечить необходимые фазы га ­ подъему (открытию) клапана, задавазораспределения: если формально емому кулачком. Точка Б - диаметрально противопод ложна. Эти точки легко найти и непосред"I Г ственно на кулачке 8 (рис. 3). Здесь же видна и фаза открытия клапана - 116° по Распределительный вал кулачку (то есть 232° ВМТ по коленвалу - и круговой диаграмме). При работе проКоленчатый вал гретого двигателя за НМТ Выпускной Впускной клапан клапанРис. 1. Коленчатый и ра пределительный валы ВАЗ 2101..2106.13СвоимиСиламиЗР 4/98215 зор между рокером и тыльной (цилиндрической) стороной кулачка очень мал (порядка 0,01-0,02 мм) и сопоставим с толщиной масляной пленки. В то же время этот зазор - очевидно! не может быть меньше, чем величинаРис. 3. Кулачок распредвала ВАЗ-2101 ..2106 (профиль показан условно): точки 1 и2- границы зоны воздействия кулачка на рычаг; А - вершина кулачка; Б - диаметрально противолежащая; В - точка "официального" контроля зазора (по руководствам ВАЗа).116°Зазоры измеряют между рокером и тыльной - в форме кругового ци ­ Рис. 2. Круговая диаграмма фаз газораспределиндра - стороной кулачка распределения: А - точки максимального открытия клалительного вала. Случается, биение панов; Б - противолежащие точки. этого цилиндра превышает норму 0,02 мм - в три раза! Допустим, размер цилиндра отличается от положенного около той части кулачка, к о ­ торая открывает клапан, а мы, работая "в два приема" будем регулировать зазор с другой стороны, где все в Цилиндр —- такты Кулачок (клапан) 1 выпускной 1—Р.х..Вып..Вп.,Сж. 2 впускной 3 впускной 2—>Вып.,Вп.,Сж.,Р.х. 4 выпускной 5 выпускной 3-»Сж..Р.х.,Вып..Вп. 6 впускной 7 впускнои 8 выпускной |ю° t180-160°родных валов откровенная "некондиция" - редкость. Коль уж попался негодный, то с ним двигатель нормально работать не станет ни при каких хитрых способах регулировки: либо клаФазы газораспределения'.•ЩЩюьюШ АЯБ iАIШШ Ш№1Б 1 45 ЩБ1 10"' • "4-»Вп.,Сж.,Р.х..Вып. биения тыльной стороны кулачка, иначе при контакте этих деталей клапан начнет приоткрываться. "Зажатые" клапаны оставят след на кулачке. Признаки таких аномалий - "засветление" (следы касания) на обычно черной цилиндрической поверхности тыльной стороны кулачка. Чтобы увидеть общую картину газораспределения в двигателе, представим фазы в таком виде, как на рис. 4. В начале рабочего хода в первом цилиндре (вблизи ВМТ) клапаны 1, 2, 3 и5 закрыты, значит, можно регулировать зазоры между соответствующими кулачками и рокерами. Этот момент показан толстой вертикальной линией слева. А через 360° по коленвалу (один оборот) картина повторяется - но для клапанов и кулачков 4, 6, 7 8. Более того, провернув коленвал примерно на 50-60° (см. рис. 4), можно найти даже такое положение, при котором еще два клапана закроются! Но "мудрить" не стоит - все равно за один прием регулировка не получится, а выставлять сначала шесть, а потом два нет смысла. Предложенный способ, несмотря на преимущества (экономия сил и времени), имеет один недостаток. Если распредвал бракованный, с повышенным биением тыльной стороны кулачка, зазоры верно не выставишь. Поясню, почему. Вп.- впуск, Сж.- сжатие, Р.х.- рабочий ход, Вып.- выпуск• >гщ т •12 "И1°» 360 0 540» 720° >ЩЩ - открыт выпускной клапан , М - открыт впускной клапан II - клапаны закрытыРис. 4. Фазы газораспределения и их соотношение с порядком работы двигателя 1-3 бочий ход; Вып. - выпуск; Вп. - впуск; Сж. - сжатие. порядке. Значит, на работающем мо ­ торе клапан будет открываться рань ­ ш е или позже положенного, что для мотора, сами понимаете, не здорово. У первого метода - в "четыре приема" - этого можно избежать. Но, к акпо ­ казала практика , среди вазовских пан будет стучать и одновременно от ­ крываться на величину меньше поло ­ женной, либо в одном из положений распредвала будет ненадежно за ­ крыт, что опять - т аки недопустимо. "Горбатый" вал, к ак говорится, лишь могила исправит.От отдела эксплуатации ЗР. В завершение этой беседы еще раз заострим внимание автовладельцев и ремонтников на следующем. Если перед вами стоит задача отрегулировать зазоры в газораспределительном механизме автомобиля при ремонте или обслуживании, то, не зная истинного состояния его распределительного вала, вряд ли стоит сразу начинать работать ускоренными методами. Здесь более оправдан традиционный метод "в четыре приема". И лишь в том случае, когда "геометрия" распределительного вала безукоризненна, можно применять более рациональные приемы работы. Чтобы проверить биение тыльной части кулачка, после установки зазора по "штатной" стороне повторите операцию на противоположной - зазор не должен измениться более чем на 0,02 мм. При регулировочных работах очень важно контролировать температуру двигателя, поскольку она влияет на требуемую величину устанавливаемых вами зазоров. Например, при 20 С рекомендован зазор 0,15 мм, а при 80° он должен быть увеличен до 0,2 мм. Важна также равномерность температурного поля по "объему двигателя": во время регулировки температура основных деталей - блока цилиндров и его головки, корпуса подшипников распределительного вала и его самого, рокеров, клапанов и т. д. - должна быть одинаковой. Это условие легче обеспечить после того, как двигатель полностью остынет до температуры окружающей среды. иСил ми^алнми216ЗР 4/9814