яштитменитель газогенератора подается напряжение. Итак - столкновение! Все происходит очень быстро В генераторе вспыхивает топливо, выделяется нетоксичная газовая смесь, которая наполняет полиамидную подушку. Та. надуваясь, разрывает крышку модуля по специальным надрезам и вырывается наружу. Прошло лишь несколько десятков миллисекунд после столкновения, а подушка уже раскрылась и "ждет" водителя. который только начал смещаться вперед. Контакт! Гася энергию, подушка стравливает газовую смесь через специальные отверстия. И вот смертельное движение человека остановлено, подушка выполнила свою защитную функцию и полностью выпускает газовую смесь - опадает На все ушло примерно две десятых (0.2!) секунды... "И подушка, как лягушка, ускакала от меня!" Последнее время в продаже появляются рули для жигулей'' и самар со встроенными подушками - мол. ставь эту безопасную баранку на любой автомобиль и она оградит от неприятностей в случае аварии Увы. это не так. Любую надувную подушку безопасности настраивают" под конкретную модель автомобиля. Ни в коем случае нельзя подушку ФольксвагенаТольф устанавливать на ВАЗ-2Ю9 и наоборот, даже если системы неотличимы внешне. Для каждого семейства автомобилей разрабатывают собственную или скрупулезно адаптируют существующую систему, проводят множество испытаний, в том числе ударных ( крэш-тестов). Иначе невозможно собрать банк данных, на основе которого будет работать микропроцессор подушки. Кроме того, подушку безопасности испытывают на электромагнитную совместимость с сетью автомобиля, на ложное срабатывание' и т. п. Результаты зашиваются в электронику в качестве своеобразных ограничителей. Ведь никак нельзя допустить, чтобы подушка сработала от того, что водитель "зевнул" и автомобиль угодил в яму на дороге или дал сбой коммутатор системы зажигания. Вряд ли баранки из магазина прошли весь комплекс испытаний, а потому вопрос, стоит ли их монтировать на собственный автомобиль, становится скорее риторическим... Закончить свой рассказ мы вынуждены признанием: пока подушки не защищают российских хозяев российских автомобилей. Но первые шаги - испытания и адаптация на Самаре - уже сделаны. Дело - за внедрением.ДВА МОТОРАВ Ижевске оснастили "Орбиту" гибридной силовой установкой.Сергей ИОНЕС, Алексей ВИНОГРАДОВ ИОНЕС Электромобиль пока не может составить конкуренцию своим бензиновым собратьям из-за небольшого запаса хода, необходимости частой и долгой процедуры зарядки аккумуляторов. Но "в моду входят" гибридные силовые установки, состоящие из двигателя внутреннего сгорания и электромотора: мы уже писали о гибридном автомобиле Тойота-Приус" (см. ЗР. 1998, № 1). Российская промышленность не осталась в стороне - представляем отечественный автомобиль. у которого под капотом два двигателя - бензиновый и электрический. одного двигателя на другой, так ис обоих двигателей на трансмиссию. На выходном валу редуктора укреплен маховик со сцеплением. далее - стандартные ижевские коробка передач, карданный вал. задний мост. Режимы работы силовой установки переключает электронная пускорегулирующая аппаратура.Двигатель от Оки" без стартера весит 70 кг. электрический - 68. подрамник - 10. аккумуляторы в общей сложности - 124 кг при этом снаряженная масса по сравнению со стандартным ИЖ-21261 увеличилась Этот гибрид построил Ижмаш на базе только на 120 кг. Так как аккумуляторы нахоОрбиты". За основу взят не серийный хэт- дятся сзади, улучшилась развесовка машичбек. а перспективный универсал ИЖ-21261. ны. На передние колеса прототипа прихоКонструкторы старались применить в новой дится 51 % полной массы, а на задние - 49%. машине агрегаты, серийно выпускаемые в то время как у ИЖ-21261 передок загруотечественными заводами. Бензиновый жен на 54.3%. а задние колеса - на 45.7%. двухцилиндровый двигатель взяли от "Оки'. Бензиновый двигатель в гибридной причем 30-сильный 650-кубовый с максиОрбите' не укомплектован стартером - его мальным крутящим моментом 44.1 Н-м. В кароль играет электродвигатель. Когда водичестве второго мотора - тяговый электротель поворачивает ключ зажигания, питадвигатель постоянного тока ПТ-125-12. Напние от аккумуляторов подается на электроряжение питания якоря у него - 120 В. крумотор. который, в свою очередь, через редутящий момент - 49 Н-м. Накопителями энерктор раскручивает коленчатый вал бензиногии служат восемь стандартных аккумулятового мотора. Пока двигатель "Оки" работает ров 6СТ-55: два блока по четыре аккумуляна холостом ходу, электрический переходит тора в каждом. в такой режим, когда он не потребляет энерБатареи находятся в заднем свесе авгию батарей и не создает крутящего моментомобиля. а оба двигателя вписались в мота на выходном валу, но стабилизирует раторный отсек: бензиновый справа продольботу бензинового "соседа". но. электрический слева. Они установлены на подмоторнои раме, сваренной из штампованных деталей. Для автомобиля выбрана параллельная схема соединения двигателей. Редуктор, связывающий коленчатый вал бензинового мотора и якорь электродвигателя. - оригинальная разработка. Он может передавать крутящий момент как с Но вот машина трогается с места. При разгоне включены оба двигателя, и на трансмиссию передается их суммарный крутящий момент. Как только автомобиль достигнет скорости, соответствующей включенной передаче и углу открытия дроссельной заслонки, электродвигатель переходит в генераторный режим и начинает заряжать ак-62ЗР 5'98 ПОД ОДНИМ КАПОТОМкумуляторы - мощности бензинового для движения хватает. При движении на подъем, встречном ветре, сильной загрузке машины и других неблагоприятных условиях сопротивление движению заметно возрастает и энергии маломощного мотора Оки" уже не хватает. Пускорегулирующая аппаратура подключает электрический мотор, он начинает работать в паре с бензиновым, расходуя энергию аккумуляторов. причем дело касается не новомодных мелочей" или сиюминутных дизайнерских находок", а разработки серьезных передовых концепций. Идея, лежащая в основе соединения тепловой и электротяги проста. Ведь автомобиль класса "жигулей" затрачивает на перемещение из начала в конец маршрута в среднем не более 15 кВт. А значит, именно такую мощность и должен бы развивать тепловой двигатель. Если же при этом он будет работать в стационарном режиме (то есть при постоянных оборотах и нагрузке), то не так трудно добиться и высокой экономичности. и почти полного отсутствия в отработавших газах вредных веществ. Сегодня встречаются три конструктивные схемы комбинированных силовых установок. Последовательная предполагает работу ДВС в паре с генератором: тягу обеспечивает электродвигатель, который может питаться от аккумуляторной батареи и (или| генератора. Фактически это давно известная электрическая трансмиссия. широко применяющаяся на тепловозах и карьерных самосвалах, но дополненная аккумулятором и системой электронного управления. Хорошо известен главный недостаток этой схемы. Если устройство имеет размеры, приемлемые для дорожного транспорта, потери энергии при передаче ее к колесам окажутся слишком велики. А потому выигрыш в экологичное™ и расходе топлива, получаемый при одних режимах, с лихвой покрывается потерями при других.. Вторую схему называют параллельной. В ней выходные валы мотор-генератора и ДВС жестко связаны. Стационарного режима в этом случае не получается, а сокращение вредных выбросов и расхода топлива обусловлено лишь уменьшением рабочего объема теплового двигателя. Третья схема называется СПЛИТ. Подобно последовательной, в ней имеются генератор, тяговый электродвигатель и ДВС и подобно параллельной схеме, выходные валы всех машин связаны, но не жесткой конструкцией, а посредством несимметричного планетарного дифференциала. Такой подход позволяет, с одной стороны, обеспечить тепловому двигателю практически постоянный режим работы, а с другой - перераспределять поток мощности между тремя машинами и ведущими колесами без лишних потерь. Нужно ли говорить, что СПЛИТсхема считается наиболее перспективной. Однако в жизни все непросто. Эффективность системы зависит от правильности согласования параметров машин между собой и алгоритма управления больше, чем от собственно схемы. К слову, исследованием этих вопросов занимаются специалисты кафедры "Автомобили" Московского государственного технического университета "МАМИ".Четкую, слаженную работу двухмоторной силовой установки обеспечивает пускорегулирующая электроника: блок управления. датчик педали акселератора, датчик частоты вращения коленчатого вала бензинового двигателя и т. д. Эта аппаратура также согласовывает работу двигателей с условиями движения. При нормальной работе всех систем прототип расходовал на 20% меньше бензина, чем обычная "Орбита". Испытания показали, что машина хорошо вписывается в городской поток. Запас хода на одних аккумуляторах и электромоторе невелик - всего 10-15 км. но удачное сочетание рабоАккумуляторная ты электрического и бензинового батарея двигателей позволяет постоянно заряжать аккумуляторы, и запас хода в реальности зависит не от батарей, а от количества бензина в баке. Итак, ижевские конструкторы создали вполне работоспособную машину. Но для серийного производства она все-таки сыровата. Многих специалистов смущает наличие на борту восьми аккумуляторов. Они, конечно, улучшили развесовку автомобиля, но при этом фактически лишили его багажника. Вызывает сомнения пассивная безопасность: содержимое батарей ведь агрессивно. Конечно, можно доработать компоновку и конструкцию кузова так, что батареи разместятся компактно, не отнимая полезного объема, и окажутся изолированными от водителя и пассажиров. Но вспомним, что аккумулятор класса 6СТ-55 стоит 300-400 руб. и служит около трех лет. Значит. расходы на замену источников энергии возрастают в восемь раз. Всякая новинка имеет достоинства и недостатки. Важно, что создатели ижевского гибрида сумели приблизиться к мировому уровню,j Аккумуляторная батареяКонструктивные схемы гибридных силовых установок: а - последовательная; 6 - параллельная; в - СПЛИТ-схема.ЗР 5/9863