шшттНОСТАЛЬГИЧЕСКИЙ МЕДВЕДЬПожалуй, он ныне мог бы служить символом Ярославского моторного завода.Леонид САПОЖНИКОВ. СНАЧАЛА БЫЛИ АВТОМОБИЛИ Первое, что бросилось в глаза на территории, - встречный КрАЗ с фигуркой медведя на капоте. Сорок лет прошло, как Ярославский автозавод превратился в ЯМЗ, передав производство автомобилей на Кременчугский комбайновый. А ностальгия жива. Водители здешних КрАЗов, ублажив, чем положено, литейщиков, упрямо украшают украинский грузовик родным медведем... Завод исчисляет свою автомобильную биографию с 1916 года. А дизелестроительную - с 1933-го, когда здесь был изготовлен и испытан первый дееспособный отечественный дизель-мотор "Коджу" (6 цилиндров, 87 л. с ) . Можно представить, с каким трепетом заводчане провожали грузовик Я-5 с этим двигателем в пробег Ярославль - Тбилиси - Москва: название расшифровывалось как "Коба Джугашвили". К счастью для создателей, Я-5 доехал до финиша. Но освоить серийный выпуск при тогдашней культуре производства не помогло даже название. В войну ЯАЗ делал гусеничные тягачи для корпусной артиллерии. Особенно ценили фронтовики Я-12 с американским силовым агрегатом (четырехцилиндровый двухтактный 110-сильный дизель "Джи-Эм-Си 4-71" и пятиступенчатая коробка передач). В 1947 году завод начал выпускать на его основе силовой агрегат ЯАЗ-204. "По лицензии", вспоминают здесь сегодня, но не верится: какая там лицензия в разгар "холодной войны"! Первым собственным серийным дизелем стал шестицилиндровый четырехтактный ЯМЗ-236. Эта базовая модель семейства 130/140 (где 130 мм - диаметр поршня, а 140 мм - его ход) пошла с конвейера в октябре 1961-го для комплектации МАЗов и КрАЗов. Затем добавились восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и его тракторная модификация с турбонаддувом ЯМЗ-238НБ. Наддув был еще настолько в диковинку, что при испытаФото Бориса Саранцева ниях первых турбокомпрессоров стенды, опасаясь осколков, опускали под землю... Семейство 130/140 оказалось феноменально живучим и разрослось до 52 моделей и модификаций. Оно и поныне является главным (а по сути - единственным) "кормильцем" ярославских моторостроителей. - Мы ставим наши двигатели на 278 изделий, - не без гордости сказал мне главный конструктор Юрий Субботин. И показал впечатляющую сводку заявок от потребителей из стран СНГ. В числе этих "изделий" - тракторы и комбайны, катера и тепловозы, экскаваторы, автогрейдеры и дорожные катки, компрессорные станции, дизель-генераторы... Но прежде всего, конечно, грузовые автомобили. Крупнейший "клиент" - Минский автозавод. Захирел и сдал былые позиции КрАЗ (меньше 400 моторов взял в первом квартале), зато в последние годы список потребителей пополнили УралАЗ и ЗИЛ. Оба, правда, не от хорошей жизни, а из-за серьезных проблем. В СЕМЬЕ НЕ БЕЗ ВУНДЕРКИНДА Ирония судьбы: о ярославских дизелях судят по самому старому семейству 130/140, причем очень часто по ранним моделям. Их ценят, особенно в глуши и глубинке, за живучесть и ремонтопригодность, но ропщут на чрезмерную массу, неэкономичность, низкий ресурс. Между тем семейство-ветеран претерпело три крупные модернизации, и его последние представители имеют вполне приличные показатели. Так, удельный расход топлива удалось снизить с первоначальных 175 г/л. с. в час до 145, а "угар" масла с 2% от расхода топлива до 0,2%. Удельная масса двигателей, составлявшая 4,5 кг/л. с, стала меньше примерно в полтора раза. ЯМЗ-7511 - своего рода вундеркинд в этом семействе. Мощность выше, чем у всех восьмицилиндровых "родственников". -420 л. с. Соответствие экологическим нормам "Евро-2". Ресурс увеличен до 800 000 км за счет полостного охлаждения поршней, азотированного коленвала и т. п. Минский автозавод давно возлагает на "751Г надежды: такой двигатель очень нужен автопоездам полной массой порядка 40 тонн. Но в этом году АО "Автодизель" сможет выпустить не более 500 штук: крутящий момент возрос со 125 до 175 кгс м, поэтому необходимы новое сцепление и новая коробка передач. - Сцепление диафрагменного типа мы сделали, - говорит Юрий Субботин, - сконструирована и девятиступенчатая коробка, но нет денег на подготовку производства, на покупку оборудования. Переговоры с двумя западными фирмами о создании "коробочного" СП только начались и ведутся ни шатко ни валко. В случае успеха совместные коробки появятся после 2000 года, в преддверии "Евро-3", когда "вундеркинд" превратится в перестарка... НА ГРЕБНЕ ГИГАНТОМАНИИ Кроме семейства-долгожителя 130/140, ЯМЗ освоил еще одно, которое уместно было бы назвать "семейство-неудачник". Его размерность - 140/140 (другими словами, диаметр поршней увеличился на 10 мм, а ход не изменился). Эти восьмицилиндровые наддувные двигатели предназначались, главным образом, для мощных тракторов К-701 ленинградского "Кировского завода". В тракторном исполнении они имели 350 л. с, в автомобильном - до 425. На их производство.1ТЗфЗГПЗп был ориентирован моторный завод, построенный в райцентре Тутаеве под Ярославлем на берегу Волги. На самом же Ярославском заводе решено было выпускать 12-цилиндровые модели этого семейства: 650-сильные для карьерных самосвалов БелАЗ и 800сильные для минских ракетовозов.монстр на основе 12-цилиндрового ЯМЗ-847. И, как просили подчеркнуть спортсмены из Набережных Челнов, с которыми я встретился в Ярославле, двигатели в сверхэкстремальных условиях ни разу не подвели. ЧТО ДАЛЬШЕ? Пора сказать о двух перспективных семействах, с которыми Ярославский моторный хочет войти в XXI век. Их размерность 130/150 и 102/122. Идея первого продиктована теорией. По современным понятиям, для оптимального протекания рабочего процесса отношение хода поршня к диаметру должно лежать в пределах 1,15-1,20. Двигатели 130/150 удовлетворяют этому условию, сохраняя традиционный размер поршня. Кроме того, при та8-цилиндровые ЯМЗ2405 (вверху) и ЯМЗ-7511.Проект был по тем временам (последнее "застойное" десятилетие) очень конъюнктурным и звонким. Тут вам и ленинградский флагман казахстанских степей, и ревущие в карьерах исполины - излюбленные герои тогдашней победной кинохроники. В шумихе тонули голоса немногочисленных оппонентов, которые доказывали, что поднимать мощность целесообразнее форсировкой двигателя, а не увеличением его объема. Сомневаюсь, что моторы, рожденные гигантоманией, выдержали бы конкуренцию в условиях рынка. Но до конкуренции просто не дошло: "флагманы степей" стали не нужны, ракетовозы - тоже. БелАЗ, по словам ярославцев, брал бы эти моторы, но "лег Тутаевский завод", растерявший специалистов. А именно из Тутаева "Автодизель" получал комплектующие для 12-цилиндровых моделей этого семейства. Утешением могут служить лишь спортивные победы. КамАЗы, успешно стартовавшие в 1995-1996 гг. в марафонах "Париж-Пекин", "Гранада-Дакар" и "Париж-Улан-Батор", были оснащены двигателями ЯМЗ-846 140/140, мощность которых повысили до 750 и 830 л. с. форсировкой по оборотам и подаче топлива. В1997-1998 гг. в рейдах "Париж-Москва" и "Париж-Гранада-Дакар" участвовал и 1050-сильныйЯ^5кой размерности объем получается круглым - 2 литра с цилиндра. И дело тут не в красоте цифр, а в том, чтобы не переступить верхнюю границу своего класса и не подпасть под более строгие требования - экологические, налоговые и т. п. Кстати, у двигателей 102/122 объем ровно вдвое меньше. - Подход к конструированию обоих семейств единый, - рассказал главный конструктор. - В них изначально закладывается соответствие "Евро-2" и возможность модернизации под дальнейшие ужесточающие нормы. Вводится новая система топливоподачи с применением электроники, современные цилиндро-поршневая группа, кольца и т. д. Семейство 130/150 должно перекрыть диапазон мощностей от 200 до 650 л. с. (в случае "восьмерки"). А если будем делать 12-цилиндровую модель, то выйдем и на 800 сил. Ставим задачу поднять ресурс до 1 млн. километров, снизить удельный расход топлива до 140-141 г/л. с. в час, а удельную массу - до 2-2,3 кг/л. с. К сожалению, столь достойный преемник семейства 130/140 вряд ли сменит его в обозримом будущем на конвейере. Если перечислять проблемы, которые мне назвали на заводе, получится плач Ярославны... виноват, плач Ярославского моторного. Вполне хватит одной: завод не имеет оборудования, необходимого для массового производства таких двигателей. Базовый шестицилиндровый ЯМЗ-650 существует в нескольких экземплярах, проходящих стендовые испытания, а что будет дальше - покрыто мглой... Хорошо хоть с семейством 102/122 проблем намного меньше. В его создании участвует Заволжский моторный завод. Результат проведенных им маркетинговых исследований можно выразить двумя словами: "Толькой давай!". Один лишь ЗИЛ хотел бы для "Бычка" 30 тысяч таких двигателей в год, да Павловский автобусный 9 тысяч, да столько же Курганский. Заинтересовались и горьковчане - взяли бы для грузовиков ГАЗ-3309... А ведь речь пока идет только о четырехцилиндровой рядной модели ЯМЗ-460. Если развивать это семейство, создавая модели с числом цилиндров от 1 до 8, потребность будет гораздо больше. Подумалось: вот бы взяться ярославцам за этот проект на несколько лет раньше! Глядишь, стояли бы нынче твердо и не ждали бы, как спасительную инъекцию, очередные бюджетные миллионы. Хорошо, что в конце концов нашелся инициативный партнер - Заволжский моторный. А не появись он - похоже, сами бы по-настоящему не искали... При выезде из заводских ворот снова встретился грузовик с медведем. А ведь, пожалуй, этот зверь - очень удачный символ Ярославского завода. Мощный, умный, на многое способный, но время от времени впадающий в спячку...