F F-ГЛ ОГАлександр КОШЕЛЕВ Ответ, кажется, очевиден. Разве что самый въедливый автомобилист спросит а кто его, собственно, ремонтировал ик тому же - "на заказ" или "для себя"? И все равно любовь к новому почти наверняка победит. Между тем, у двигателя "б/у" есть все шансы стать лучше своего конвейерного собрата. Не верите? Попробуем доказать. Первое соображение в пользу целесообразности ремонта лежит, можно сказать, на поверхности. Что такое производство двигателей? Конвейер. А ремонт, даже поставленный на промышленную основу, - почти искусство. Каждому мотору требуется индивидуальный подход, тщательное изучение каждой детали: какую вновь пускать в дело, какую - заменить. За рубежом, в той же Германии, Голландии, США, немало предприятий специализируется на таком ремонте. И спрос на их услуги велик: несмотря на высокий объем ручного труда, отремонтированный двигатель дешевле нового - ведь большинство трудоемких и энергоемких операций выполнены еще при его производстве. Впрочем, мы-то с вами живем в России, где экономические резоны не всегда самые веские. Что же, найдем другой аргумент: знаете ли вы, как работают наши заводы? Особенно сейчас, в условиях, с одной стороны, неплохого спроса и, с другой - отчаянной нехватки средств на модернизацию производства? И это не риторический вопрос: своими глазами видел, как "в целях экономии" опускают целые операции. Скажем, блок цилиндров после отливки должен какое-то время вылеживаться (процесс называется старением: снижаются внутренние напряжения в детали, она может даже слегка покоробиться) и только затем поступать на обработку. Как вы уже догадались, так делают не везде и не всегда. Другой пример. Зеркало цилиндровIГС А ГС Г? КгГГА где же конструктив? Начнем, как говорится, с первого пункта. Очевидно, что блок цилиндров, пробежавший не одну тысячу километров, в старении не нуждается - уже произошла осадка, приработка сопряжений и, стало быть, в этом он ничуть не хуже нового. А в чем-то даже лучше! Пойдем дальше. Представьте: цилиндры расточены под ремонтный размер и их требуется хонинговать. Казалось бы, какая здесь сложность? А вот какая: каждый специалист знает, что после установки и протяжки головки блока форма цилиндра несколько изменится, он "обожмется", перестанет быть строго цилиндрическим, сколь точно его ни изготовили. Вывод напрашивается сам собой: во время обработки неплохо бы на блок цилиндров установить "псевдоголовку" с отверстиями под инструмент. Когда эта "головка" будет демонтирована, геометрия цилиндров, конечно, несколько нарушится. Но стоит установить штатную головку и затянуть болты крепления положенным моментом - искажения пропадут и цилиндры будут, если можно так выразиться, цилиндричнее новых! Естественно, такую хитрую технологию в массовом производстве применять будут едва ли если уж обязательные операции сокращают, то кто согласится делать еще и "лишние"... Ремонт другое дело. Если мастерская специализируется на нескольких видах моторов, то вполне может, на радость клиентам, слегка усовершенствовать традиционную технологию обработки цилиндров. Теперь - еще одно обстоятельство. Как известно, при расточке цилиндров базовой плоскостью считают нижний разъем картера: просто ставят блок на стол станка, закрепляют и обрабатывают. Видимо, никто не задается вопросом: а параллельна ли этой плоскости ось коленчатого вала? Даже если на заводе их и выполнили параллельными (что, кстати говоря, не факт), то в эксплуатации под нагрузкой такое положение могло быть наруше-Какой двигатель вы предпочтете - абсолютно новый или побывавший в капитальном ремонте?после расточки подвергают так называемому хонингованию: поверхность обрабатывают специальным инструментом (хоном), который превращает ее в "холмистую местность" с мельчайшими выступами и канавками. (Отступая от темы, поясню: это нужно, чтобы при работе мотора на поверхности цилиндра, а именно в канавках, задерживалось масло для смазки колец и поршня.) Так вот: фирма "Порше", консультировавшая ВАЗ при подготовке производства двигателей 2108, особо от-Обработка цилиндров, "поджатых" специальной головкой: 1 - блок цилиндров; 2 - "псевдоголовка"; 3 - хон.метила в итоговом документе, что сравнительно (это по их, европейским понятиям) невысокий ресурс моторов из Тольятти следствие применения в производстве блоков цилиндров абразивных (алмазных) хон-брусков. Зато такой брусок работоспособен и на сотом, и даже на тысячном блоке - в отличие от безабразивного, который следует менять в десятки раз чаще... Пожалуй, критики достаточно - вы уже поняли, что новым двигателям свойственны весьма существенные недостатки.234ЗР 6/98