Последний интересен тем, что буквально под лупой рассматривается вся внешняя поверхность кузова. Всего 17 ступеней контроля - по числу операций. Последний, 18-й контроль - за немецкой фирмой "Кюхвальд". В Европе она - передаточное звено между производителями и покупателем. Словом, машина из Белоруссии ничем, кроме идентификационного номера, не должна отличаться от "Форда", скажем, из Германии. О стратегии. Единообразие царит в империи "Форда" буквально во всем - от структуры руководства заводов до усилия затягивания конкретной гайки. Решения принимаются в Америке, а "на местах" их только исполняют. Поэтому еженедельное совещание по качеству машин в Обчаке проходит так же, как и на остальных заводах. Поэтому табличек "Сделано в..." на машинах нет. И, несмотря на все посулы, до сих пор в Обчак не поставляются местные комплектующие. Впрочем, летом опять же в Америке будет рассмотрен вопрос, разрешить ли заводу из Дзержинска поставлять электрические жгуты. Если "фордовские" спецы дадут "добро" качеству, надежности и стабильности работы завода, то Дзер-Через несколько минут это можно будет назвать машиной. жинск станет официальным поставщиком. Тогда эти жгуты будут поставлять и на другие заводы "Форда" - в ту же Германию, например. Что интересно, стоимость автомобиля, съезжающего с конвейера, везде одинакова. Как и время, затраченное на сборку автомобиля: 20 минут. Американцы не делали большой тайны из того, кому предназначены белорусские машины. На местном рынке их остается лишь 10%. Согласитесь: три-пять тысяч автомобилей для нас - капля в море (в одной Москве ежегодный прирост автопарка составлиния контроля. На переднем плане — "душевая'ляет 300 тысяч). Между тем в России сегодня 11 дилеров "Форда". Их задача оценить рынок и сделать заказ. А сколько заказов - столько и будет собрано машин. Пока в соотношении 1:3 лидируют "транзиты". "Эскорт" в России не очень популярен. Тем не менее руководство "Форда" приняло решение о строительстве завода, подобного обчаковскому, в Ленинградской области. Невзирая на собственный пессимизм, американцы новых моделей нам давать не собираются: страна большая - пройдет.НИИ IПока гигант строит планы, в автопарке собирают машины.Первые разговоры об "автобусной экспансии" Татарстана пошли в 1992 году: тогда на пустующих площадях одного из предприятий "Татавтотранса" решили начать отверточную сборку венгерских "икарусов", на ЕлАЗе - некоего автобуса на узлах КамАЗа, а турецкий "Мерседес" грозился с казанского плацдарма завоевать просторы России. Увы, венгерский проект оказался прожектом, турецкие автобусы почему-то стоили в Казани дороже, чем в Москве. ЕлАЗ пошел своим путем (об автобусах из Елабуги уже не вспоминают). Однако идея автобуса на шасси камского большегруза показалась спасительной Выставочный экземпляр ЧелАЗа. для гиганта в Набережных Челнах (ставка делалась еще и на мини-трактор для фермеров). Разрабатывать машину пришлось за границей, во Львове, где остался бывший всесоюзный НИИ по автобусам. Собранный на Украине первый КамАЗ-5262 прибыл на берега Камы весной 1993 года. Рассчитанный на перевозку в "пиковом" режиме почти 200 пассажиров, автобус был оборудован известным двигателем КамАЗ-740.11 и коробкой передач с электронным управлением. Под его освоение создали АО "КамАЗавтобуспром", немалая доля в котором - 49% принадлежала правительству Татарстана. Казалось бы, начинание, которое не смог похоронить даже памятный пожар на заводе двигателей, обречено на успех. В газетах тех лет можно найти немало убедительных цифр, подтверждавших и высокую потребность российского рынка в автобусах, и низкую цену машин из Челнов даже по сравнению с ликинскими, и скорую окупаемость проекта. Помимо Набережных Челнов, автобусы предполагалось собирать в Санкт-Петербурге, Белгороде, Омске и подмосковном Давыдове. КамАЗ должен был поставлять туда комплектую-БУС;ЗР 7/9887 щие и обеспечивать сборщиков техдокументацией. Финансирование "дочек" также обеспечивал КамАЗ, но уже при участии местных администраций. Все это укладывалось в схему государственной (российской) программы поддержки коммунального транспорта. Но то - схема, а автобусы? Даже опытно-про-лишь почти нулевой платежеспособностью возможных покупателей. С другой стороны - где найти кузовостроителей, которые удовлетворятся камазовским шасси? Ведь рынок автобусов ныне не страдает от отсутствия предложения. Наиболее выгодные финансовые условия предложила фирма "Автомонтажа-Бус" из Любляны (Словения), известная уже 60 лет. Поставляя ей шасси, не опасаются за свою марку "Скания", "Рено", МАН, те же "Вольво" с "Мерседесом". Для автобусов на шасси КамАЗа словенцы пока видят перспективу на рынке ... Северной Африки. С технической точки зрения новая концепция автобуса отличается тем, что в основу положены агрегаты тяжелого самосвала КамАЗ-6520.КамАЗ из Словении.мышленная партия не появилась ни в 1994 году, ни позже. А главный "мотор" автобусной идеи - Аркадий Апанасенко и вовсе ушел с КамАЗа. Впрочем, от идеи своей он не отказался и "раскрутил" с благословения республиканского Совмина и челнинской администрации еще один автобусный проект! Новая фирма именуется "Челныавтобуспром" и формально отношения к КамАЗу не имеет. Но сам ЧелАЗ-5281 несет многие узлы и детали КамАЗа. Частный бизнес явно не станет вкладывать средства в столь рискованную затею. Апанасенко надеется на поддержку государственную и получает ее, но... пока лишь в виде слов понимания и сочувствия. Не отказался от автобусных амбиций и сам КамАЗ, где возникла новая структура с названием в духе времени: "программноцелевая группа". Здесь хотят, чтобы полномасштабное производство автобусов создало себя на самостоятельно заработанные деньги, начав с отверточнои сборки по принципу "встречного бартера". Тут нужны пояснения. В мире немало автобусных фирм, работающих по простой схеме: они получают с автозаводов специальное автобусное шасси и оснащают его своим кузовом. Вот такого кузовщика искал КамАЗ, чтобы из Челнов отправлять шасси, а в качестве платы за них получать кузова, которые в Челнах монтировали бы на собственную продукцию. Оптимизм охлаждаетсястраненной в России марки, но пошел значительно дальше: сумел убедить чешских партнеров, что зеленодольцы способны... собирать автобусы. Поставляемый из Чехии автокомплект облагается меньшей пошлиной (это ведь не готовый автобус!). С производителем согласована комплектация машины российскими изделиями - светоарматурой, колесами, аккумуляторами, кое-чем из "железа" - что тоже отражается на цене. В результате волжская "Кароса" дешевле чешской примерно на 10%. А уж собрать кузов из сандвич-панелей и водрузить его на готовое шасси - дело и впрямь не самое хитрое. Конечно, до "настоящего" производства далеко, это прекрасно понимает и сам Хасанов. Но для "Каросы" сотня машин, собранных в зеленодольском АТП, составляет чуть не десятую часть годовой программы выпуска хорошая прибавка экспорта. Немудрено, что контракт получил "высочайшее одобрение" и вошел в межправительственное (!) соглашение Чехии и Татарстана. Чешская сторона видит перспективу: в Зеленодольск приезжают обслуживать автобусы "Кароса" из Тюмени - поедут и за новыми машинами. Нет, здесь, в отличие от Челнов, не говорят о десятках тысяч автобусов - не тот масштаб. Но волжские "кароЗеленодольская "Кароса".Заканчивая очередную главу саги о челнинских автобусах, хочу помянуть добрым словом централизованную социалистическую экономику: она исключила бы даже умозрительную возможность "местечковой" конкуренции двух автобусных проектов. Заметьте - оба базируются на узлах и агрегатах еще не ставшего серийным грузовика, разработанного на ныне остановившемся заводе... Но деньги на раскрутку автобусного производства ищут не только в Набережных Челнах. В небольшом промышленном городке Зеленодольске, что раскинулся на живописном берегу Волги в полусотне километров от Казани, общественного транспорта, кроме автобусов, нет. Появилось в местном государственном АТП несколько чешских "карос". Директор Радик Хасанов - инженеравтомобилист и настоящий хозяин. Он не только не дал сгинуть без надлежащего сервиса и запчастей машинам не самой распросы", в отличие от камских ЧелАЗов, уже возят пассажиров. И опять планов громадье меркнет на фоне пусть малых, но реальных результатов. На закате перестройки секретаря парткома одного из зеленодольских оборонных заводов "бросили на прорыв" в едва дышавшее АТП. Коммунист оказался весьма хватким рыночником: сегодня Радика Хасанова вернули на прежнее место работы, но уже директором. Не вытеснят ли "каросы" производство боеприпасов?88ЗР 7/98