АВТОПРОМСПОСОБНЫЙ НА БОЛЬШЕЕИз всех видов транспорта важнейший для нас по-прежнему... автобус.НОСТАЛЬГИЯ В старом автобусе заунывный вой коробки передач, скрип деревянных частей. Окна, которые можно опустить и высунуться наружу. Тугие сверкающие защелки, неровное волнистое стекло. Водитель открывает дверь роскошной хромированной рукояткой. Сразу вспоминаются жаркие пыльные дороги, глубокие ухабы, парное молоко, добрая бабушка. Детство нескольких поколений связано с этим маленьким симпатичным автобусом с прозаическим именем КАвЗ-651. Именно с него началась биография Курганского автобусного завода в 1958 году. Автобусов катастрофически не хватало, и тогдашнее правительство передало производство капотных машин с Павловского завода (ПАЗ) в Курган. С тех пор завод так и выпускал "капотники", которые нехотя менялись вместе с шасси ГАЗа. КАвЗ-685, 3976... Между тем новые автобусы проектировали постоянно - конструкторы не сидели сложа руки. Разрабатывали (и даже строили!) городские и пригородные машины. Как правило, вагонной компоновки. Была брошена перчатка Павловскому и Львовскому заводам. Увы, все проекты оказались мертворожденными - московское начальство раз за разом отвергало новую технику. С завода спрашивали одно - план. И деньги центр выделялВетеран КАвЗ-651 - первенец завода.только на его увеличение. В результате в 80-х КАвЗ собирал около 20 тыс. (!) автобусов в год. В условиях тотального дефицита "кавзики" расходились на ура по всему СССР. Примерно третья часть уходила в колхозы, столько же в леспромхозы. Оставшиеся охотно разбирали самые разнообразные организации как развозной или дежурный автобус. Рынок грянул неожиданно. Колхозы с леспромхозами обнищали и оказались не в состоянии обновлять свой парк. Банки перестали развозить деньги в обычных автобусах - им подавай бронемашину. "Братский" ПАЗ стал ярым конкурентом... САМ СЕБЕ ХОЗЯИН Почти все автобусные заводы в мире по сути сборочные. Комплектующие закупают, а сам завод занимается сваркой кузова, покраской и сборкой. Покраска здесь - самая сложная и дорогостоящая операция. Автобус большой, и окрасочная камера должна быть соответствующей. Как правило, это отдельный корпус немалых размеров. И совсем уж немаленькой стоимости. Однако представьте - на небогатом, прямо скажем, КАвЗе смонтирована современная импортная покрасочная камера,сданная в эксплуатацию в 1990 году. И рассчитана она на полноразмерный 12-метровый кузов. Минтранс в свое время пожелал-таки наладить тут выпуск городских автобусов. Но - не успел. * И в рынок отлично оснащенный современный завод вступил практически с единственной устаревшей моделью автобуса. Продавать его становилось все труднее. В пожарном порядке заводчане выпустили новые модели. Появился капотный автобус с удлиненной базой, "вахтовка" на шасси "Урала". Создано несколько модификаций совершенно нового автобуса вагонной компоновки. Однако что-либо существенно изменить эти машины не могли: огромный завод встал на колени - производство автобусов упало почти в 20 раз. Наконец, в * июне 1997 года прозвенел последний звонок - Курганский автобусный остановился. ВНЕШНЕЕ УПРАВЛЕНИЕ И он бы умер совсем, не вмешайся администрация Кургана. Городские власти ввели на заводе так называемое "внешнее управление". Это означает, что дотоле независимое предприятие попало под контроль администрации города. Назначенному ею управляющему подчиняется даже генеральный директор. Это не так плохо, как кажется на пер-% вый взгляд. Во-первых, потому, что власти не только контролируют завод, но и опекают его, помогают встать на ноги. Во-вторых, управленческая верхушка КАвЗа получила96ЗР 8/98 (приток свежих сил - молодых, энергичных специалистов. В-третьих - это, пожалуй, самое важное - заморожены все долги. И чтобы вы думали! - завод задышал. Внешнее управление, понятно, не может длиться вечно. А с выходом предприятия в "автономное плавание" на него обрушатся старые долги. И все же заводчане не унывают. И не теряют зря время. Восстанавливают утраченные старые связи с традиционными покупателями "капотников", лихорадочно создают центры обслуживания, ведут бесконечные (но небезрезультатные) переговоры с дебиторами. И продают автобусы! Их готовы приобретать ив республиках экс-СССР, и в Монголии, и в Ираке. На вопрос в лоб: "Выживет ли завод?", управляющий Александр Сапожников ответил: "Я думаю, да". Правда, после паузы. Но - уверенно. Основная идея не нова: начать сборку хорошего западного автобуса. Это самый простой и дешевый способ получить не только современную конструкцию, но и доступ к новым технологиям. Неплохое даже по западным меркам оборудование на заводе имеется. Есть и фирма, имя которой держится в секрете (а сейчас коммерческие тайны хранят строже военных) - с ней ведут переговоры о выпуске такой машины.Конструкторы работают над "вахтовкой" на базе "Урала-6301" и сверхпроходимого вездехода "Урал" 8x8. Созданы и вариации на тему "Газели", в том числе кемпер "Автохата". Старый добрый "капотник" на шасси ГАЗ перестает быть основным кормильцем. Беда завода - сбыт. Механизм его разлажен, за "живые" деньги реализуется до смешного мало - примерно десятая часть машин. Остальные - взаимозачетом. Молодая еще служба маркетинга занимается без затей тем же сбытом. Хотя по идее она должна изучать рынок, предлагать новые направления конструкторам, искать иные ниши на рынке. Из того же "Бычка" получится что угодно - от школьного автобуса до... катафалка. "МЕРСЕДЕС" ПРЕДУПРЕЖДАЕТ... И все же "направлением главного удара" остается городской автобус. Поэтому, когда был объявлен конкурс (так называемый тендер) на сборку городских ма-Деньги дал Международный банк реконструкции и развития (МБРР). Было выделено около $400 млн. на подготовку 1500 автобусов. Из них 904 достались турецкому отделению "Мерседес". Еще 160 "мерседесов" доверили Голицынскому автобусному, а 168 "икарусов" поручили собрать КАвЗу. Это был "Икарус-283", сочлененный автобус с современным двигателем MAN и автоматической коробкой передач ZF. Пригодилась новенькая окрасочная камера, отработанная технология каркасных конструкций. Кстати, КАвЗ единственный из всех поставщиков сумел сдать автобусы в срок, чем и доказал свою состоятельность. Автобусы - турецкие и российские - в городах появились. Но почти все деньги достались "Мерседесу". Самое опасное в этой ситуации: отечественные заводы, не находя спроса для своих машин, рушатся. По мнению курганцев, чтобы захватить весь российский рынок, тому же "Мерседесу" потребуется 3-5 лет. Когда производство автобусов остановится у нас полностью, он сможет диктовать свои условия. И тогда наступит отрезвление. Придется забыть не только про льготы, кредиты, но и про новые российские автобусы. А вспомнить про выплату долгов. Может быть, все-таки можно найти приемлемый выход из положения? Неплохой альтернативой "Мерседесу" может стать новый "Икарус" российской сборки. Машины не нуждаются в адаптации к российским условиям, сервисная сеть создана во всей стране. И запчасти выпускаются в России (передний мост готов поставить ЛиАЗ, стекла - Бор, радиаторы Шадринский завод и т. д. - всего более 800 наименований). Зацикливаться на "Икарусе", тем не менее, КАвЗ не намерен. Есть у него еще секретное оружие - та самая фирма, название которой мне так и не сказали.Параллельно отрабатывается новая версия "капотника" - на базе зиловского "Бычка". Директор завода Сергей Бельков прочит этой машине неплохое будущее. И готов рассказывать о ней во всех деталях. Кузов будет частично оцинкованным, ступени из нержавеющей стали, мощ'ная рама, дизельный двигатель. Довольно просторный салон - широкие проходы между сиденьями, высокий потолок (1900 мм).Новинку - автобус на базе "Бычка" пока выпускают малыми сериями на опытном производстве.шин для городов России, КАвЗ без колебаний принял в нем участие и ... опередил многих. И пусть ему досталась далеко не самая большая доля поставок, это помогло не только выстоять в тяжелом кризисе, но и показать новую продукцию.КАвЗ-39765 - очень похож на типовой "капотник", но на полтора метра длиннее.Этот "Икарус" - курганской сборки, служит в Екатеринбурге.