Положение фирмы "Порше" к началу девяностых было, можно сказать, аховым. Журналисты уже прикидывали, кто из международных акул автобизнеса в конце концов поглотит знаменитую, но, увы, обедневшую фирму. История знала немало случаев, когда компаниям, опасно приблизившимся к роковой черте разорения, удавалось-таки сохранить независимость и восстановить производство. Но у тех были в запасе новые модели, которые с выходом на рынок окупали убытки прежних лет. У "Порше" такого резерва не было - реально продавалась лишь одна-единственная модель, старушка "девятьсот одиннадцатая", да и та с каждым годом все труднее вписывалась в ужесточающиеся европейские нормы. Особой головной болью был кузов - да, традиционный и узнаваемый, но, по новым меркам, уже недостаточно жесткий и не вполне безопасный. Вряд ли кто-то, далекий от автомобильного производства, представляет, сколь недешево обходится разработка нового кузова. У "Порше" таких денег не было, да и занимать никто не спешил - можно получить кредит под производство конкретной, уже готовой модели, но под исследования... Да еще с неизвестным результатом... Насколько актуальны подобные проблемы в автобизнесе, говорит хотя бы свежайший пример: имидж моделей "Роллс-Ройса" покупатели перестали считать "традиционным", склоняясь ктому, что они попросту устарели. А денег на разработку новых машин оказалось недостаточно. Результат - одна из старейших автомобильных фирм пошла с молотка. Но было, было у "Порше" нечто такое, что отсутствовало у того же "Роллса", а именно - отделение "Порше инжиниринг", один из признанных мировых центров инженерной мысли. (Не только автомобильной: вспомните рекламу "Малышка от "Порше" - это о стиральной машине.) В критический момент руководство фирмы распорядилось этим резервом более чем грамотно и, в конечном счете, удачно. Итак, фирме требуется новый кузов. Но ведь в то же время и весь мир ждет ка-Кузов ULSAB на 25% легче обычного.ких-то принципиальных новинок, свежих идей, подходов к конструированию этой, безусловно главной детали автомобиля. Руководство "Порше" решило: почему бы не объединить две задачи - отрабатывать технологии, а заодно и готовить их внедрение на своем производстве? Теперь оставалось найти состоятельных попутчиков. И они не замедлили появиться: под флагами "Порше" объединили свои интересы 35 крупнейших производителей стального проката из 18 стран мира! Проект получил амбициозное название ULSAB - "Ультралегкий Стальной Кузов". Пускай другие ставят на алюминий и пластик, старая добрая сталь еще немало послужит, ведь из нее в мире ежегодно делают более 52 миллионов кузовов. Понятное дело, был у инженеров "Порше" определенный задел, так что дело пошло споро. А задача была поставлена так: максимальное снижение веса, упрощение и удешевление конструкции, но, в то же время, повышение безопасности и срока службы автомобиля. Недавно был представлен один из промежуточных, но уже до£• вольно продвинутых результатов этой работы - кузов несущей конструкции, длиной 4,8 м, шириной 1,8 ми весом всего 203 кг. Будь подобный создан по традиционным технологиям, весить ему все 250 кг, а то и больше. Однако мы не будем разбирать сейчас достоинства образца - их немало, ведь он удовлетворяет абсолютно всем сегодняшним нормам. Лучше остановимся на тех новейших технологиях, которые позволили добиться столь впечатляющего результата. Из чего делают стальные кузова? На74ЗР 8/98 первый взгляд, вопрос звучит издевательски, почти как: "Петров, назовите вашу фамилию!" Однако не спешите смеяться. Сталь, как известно, бывает разная, и среди номенклатуры "автомобильных", применяемых для кузовов, вряд ли вы нашли бы высокопрочные (с пределом текучести 550-800 МПа). Конечно, они дороже обычных, но зато позволяют при той же прочности делать более легкие детали, а зачастую и более простые, поскольку отпадает надобность в чересчур развитых ребрах жесткости. Стало быть, можно обойтись не таким сложным, как обычно, штамповочным оборудованием. Пойдем дальше. Как снизить общее число деталей? Постараться по возможности "объединять" соседние в более крупные по размеру панели. Мало того, что сократится число операций на той же штамповке, еще и сварочных швов потребуется намного меньше. А вместе это дает и третий плюс: цельноштампованная деталь впишется в куда более жесткие допуски, чем такая же, но сваренная из нескольких элементов. Представьте сами. В первом случае точность зависит лишь от степени износа матрицы и пуансона (задающих форму частей пресса). Во втором она складывается из точности позиций подающих элементы роботов (кстати, дорогих), а это совсем другая, во много раз более сложная задача. Итак, с панелями мы вроде разобрались. Теперь требуется усовершенствовать производство усилительных элементов брусьев, балок. Была придумана просто уникальная технология: полую заготовку (вообще говоря, трубу) герметически закрывают с торцов и помещают в форму. А затем подают в нее специальную жидкость под высоким давлением. Подобно резиновому шарику, труба раздувается и принимает нужную форму. А ведь так бы пришлось отштамповать как минимум две детали, да еще сварить их, опять-таки, с гораздо меньшей точностью... Вот, все уже заготовлено - и панели, и усилительные элементы. Осталось соединить. И здесь было решено применить лазерную сварку. Это, конечно, не последняя новость в автостроении, но преимущества лазера раньше не могли быть реализованы столь полно - этот процесс вписывали в уже существовавшие технологические цепочки. Кузова же типа ULSAB предполагается варить почти исключительно лазером. Не только потому, что так повышается жесткость и коррозионная стойкость соединений. Именно лазерная сварка позволяет сократить число деталей кузова - ведь, скажем, точечной сваркой, традиционной для автостроения, нельзя приварить панель к протяженному замкнутому коробу, поскольку нет доступа для второго электрода. А лазер легко справится с этой задачей - двусторонний доступ ему не нужен. Не обязательно и варить детали "внахлест" - можно соединить их и "встык". В качестве примера приведем конструкцию лонжерона "Фольксвагена-Гольф IV". На прежних моделях это была очень сложная по форме деталь - с "гармошкой" в сминаемой при аварии передней части ис продольными ребрами жесткости в задней. Теперь же это просто короб - более технологичный ив то же время более безопасный: сминаемая часть сделана из более тонкого стального листа, а ближе к кузову применен металл более толстый, чем в средней части. Все три элемента соединены встык лазерной сваркой. Это не единственный пример внедрения разработок лаборатории ULSAB. Назовем еще несколько. Кузовщики БМВ одними из первых рискнули применить высокопрочные стали в конструкции недавно дебютировавшей "трешки". В результате жесткость на кручение у этой машины была признана одной из лучших в своем классе. По словам представителя БМВ Бруно Людке, применение высокопрочных сталей позволило почти в два раза улучшить показатель активной безопасности автомобиля. Добавим к этому, что, хотя снаряженная масса нового и слегка "подросшего" БМВ третьей серии все же выросла на 3% по сравнению с одноклассником предыдущего поколения, высокопрочные стали позволили избежать как минимум десятипроцентного ее увеличения. В автомобиле "Кадиллак-Севиль" 1998 модельного года инженеры фирмы внедрили сразу нескольких новшеств: крупноразмерные штампованные детали, лазерную сварку и гидроформовку. В результате наряду с усилением каркаса кузова они добились уменьшения зазора между кузовными деталями до 4 мм, что, в свою очередь, улучшило аэродинамические показатели автомобиля. Это всего лишь наиболее наглядные примеры первого обращения к технологии ULSAB в современном автомобилестроении. Работы продолжаются, но и сейчас очевидно, что $22 млн., уже потраченных на исследования, принесут солидные дивиденды. А уж кому разработки лаборатории точно принесли немалую пользу - так это фирме "Порше". Она смогла выпустить на рынок сразу две перспективные модели "Бокстер" и новую "911", вероятно спроектированные с учетом собственного опыта в работе над кузовом ULSAB. Новинки с восторгом приняли покупатели, возросло число заказов, да и финансовые дела пошли на лад... Нет, что ни говорите, мозги, если их с толком приложить - капитал. Да еще какой!