•Ц,Ш:Г,',/!1:Ш*ШЛ1|АФГАНСКИЙ ПОЛИГОНМоя машина видела разбитые военные дороги, пустыни и песчаные бури, заснеженные перевалы...Владимир АНДРИАНОВ Я давно хотел рассказать об этом автомобиле, но, положив перед собой чистый лист бумаги, понял, что писать в духе заметок об "эксплуатации такой-то модели" практически нечего. За те два года и почти 80 тыс. км, что мы были вместе, она, как и четыре ее сестры, на которых ездили мои товарищи, делала только то, что и положено делать автомобилю, - безотказно работала в любую погоду ив любых дорожных условиях. Речь идет о 'Тойоте-Карина-Е" 1995 года выпуска с двухлитровым дизелем 2С. Уточню сразу: автомобили эксплуатировались в Генеральном консульстве России в Афганистане. Климатические условия этих мест характерны большим перепадом температур - от -20 до +50°С. Тем не менее каждый день "Карина" отзывалась на поворот ключа зажигания мгновенно оживающим двигателем. Машина понравилась с первого взгляда. Салон и багажник весьма просторны, а комплектация, даже стандартная, с непривычки кажется просто роскошной. Мне довелось ездить на многих иномарках, но "Карина" подкупила отличным поведением на дороге. Рулевое управление четкое, без излишней остроты. Гидроусилитель руля достаточно мощный, но при маневрах не заставляет вспоминать, в каком положении находятся колеса. С повышением скорости нагрузка на рулевом колесе несколько возрастает. На скользком покрытии ощущение связи колес с дорогой не теряется. Коробка передач отличается четкой работой и умеренными ходами рычага. Газонаполненные стойки несколько жестковаты, но работают безукоризненно и отлично держат машину на дороге. Пробои подвески даже на афганских дорогах редкость. Трубопроводы и шланги под днищем надежно защищены пластмассовыми накладками. Дорожный просвет позволял проходить броды, песчаные заносы, без особых проблем ездить по каменистым горным дорогам. Дизельный двигатель очень тяговит и позволяет переходить на пятую передачу уже на 40 км/ч. Особенно хорош дизель на затяжных подъемах. Неудобно (под передней панелью) расположен блок предохранителей - для их замены приходится становиться на колени. Впрочем, делать это пришлось лишь единожды. Наши автомобили не имели подушек безопасности, а пользование ремнями в тех краях считается дурным тоном. Тем не менее в трех тяжелых авариях с опрокидыванием люди остались целы. При ремонте обнаружилось, что кузов "Карины" оцинкован. За время эксплуатации моя машина не преподнесла ни одного неприятного сюрприза, хотя мотору приходилось работать в основном на "соляре" неизвестного происхождения. Тем не менее автомобиль работал безотказно, оставляя хозяину заботы лишь о смене масла и фильтров. Средний эксплуатационный расход топлива составлял около 7 л/100 км. Еще пару литров "добавлял" работающий кондиционер. Топливный фильтр был заменен всего один раз "на всякий случай" после пробега 40 тыс. км, хотя его контрольная лампа на щитке приборов за все время не зажглась ни разу. Передние тормозные колодки пришлось заменить через 30 тыс. км, впрочем, они еще имели запас. Задние, видимо, способны служить не менее 100 тыс. км. Воздушный фильтр выдерживал без особых проблем четыре-пять песчаных бурь, после чего в зеркале заднего вида при ускорении можно было заметить характерный "дизельный" дымок. Приходилось браться за пылесос, поскольку прямоугольный "тойотовский" фильтр, как оказалось, большой дефицит его удалось поменять лишь дважды. В мотор заливали масло "Дакхемс" SAE 20/50 производства Великобритании. Одна-"Ф№0М\Г ]&%№№Эта модель, выпускавшаяся с 1988 по 1995 год, лежит в основе популярной "Фелиции". У наших западных соседей "фавориты" тоже пользовались популярностью: в Польшу их было ввезено больше 100 тысяч. Покупали в основном люди умеренного достатка, начинавшие со скромного "Малуха" (ФИАТ-126). Вот что рассказал об опыте эксплуатации "Фаворита" наш польский коллега. Весной 1997 года я собрался купить приличный автомобиль. Хотелось, чтобы он был недорогим, имел достаточно просторный салон (тесноты я вдоволь хлебнул на "Малухе") и сравнительно небольшие габариты, потому что, скажем, "Полонез" трудно парковать на узких улочках моей родной Лодзи. Этим критериям отвечали Таврия", "Самара" и "Фаворит". Первая быстро отпала из-за низкого качества, присущего ей в то время. Выбрать между двумя оставшимися было нелегко: ведь обе модели сравнимы и по размерам, и по комфорту. Обе относительно дешевы и - важное достоинство! - малопопулярны у наших воров... Коротая время на трамвайных остановках, я наблюдал за проезжающими машинами. До появления моего трамвая всегда успевал насчитать несколько "фаворитов", "Самара" же появлялась редко. Это и повлияло на мой выбор. Если автомобиль более распространен, - рассуждал я, - значит, у владельца меньше проблем с сервисом и запасными частями. Дальнейший опыт подтвердил это. "Фаворит", купленный у знакомого, был немолод (выпущен в конце 1991 года), но пробежал всего 40 тысяч и стоил, по польским меркам, немного: около 3500 долларов. Двигатель - чешский, 1300 см 3 , 43 кВт/58 л. с. Снаряженная масса автомобиля - 875 кг,220ЗР 9/98 "ТОЙОТЫ!ко после того как фирма наладила его розлив в одной из стран региона, качество этой популярнейшей в Афганистане марки заметно ухудшилось. При холодных пусках гидротолкатели клапанов отзывались легким стуком, в связи с чем по совету местных торговцев я перешел на "Кастроль" с аналогичными характеристиками. Работа двигателя нормализовалась. Диагностика, проведенная в одном из региональных центров 'Тойоты", показала, что после пробега 70 тыс. км все параметры автомобиля в норме. По другим четырем "каринам", имевшим меньший пробег, замечаний также не было. Автомобиль прост по конструкции, ремонтопригоден. Афганские мастера ухитряются ремонтировать его что называется на коленке. Весьма долговечный двигатель 'Тойоты", кажется, не имеет себе равных по надежности. У моего знакомого "Карина" 1985 года прошла до замены дизеля 400 тыс. км. При этом последние 200 тыс. км она "ходила" на суррогатном танковоммасле, а ее автоматическая коробка передач - на веретенном. Некоторые дефекты отмечались у бензиновых "карин" и "королл" нашего автопарка. Надо оговориться, что они работали на немыслимом бензине, продаваемом в Афганистане под названием "топливная смесь". Эти автомобили были разгонными и часто меняли хозяев. Поверьте, дипломаты, особенно по нынешним меркам, народ небогатый. Для многих из них служебная машина за рубежом бывает первой в жизни, что приводит к издержкам, характерным и для "чайников" в России. Практиче-разгон до 100 км/ч - за 15 с (данные производителя). Максимальная скорость, согласно руководству по эксплуатации, - 1 40 км/ч, но на практике - до 150. Меня предупреждали, что "фавориты" первых лет комплектовали двигателями двух типов. Один из них, с индексом 136, имел высокую степень сжатия, был мощнее на 4 л. с. и требовал исключительно "98-й" бензин. Его ресурс, как утверждают наши знатоки, мал: порядка 100 тыс. км. Поэтому я искал "135-й", имеющий ряд конструктивных отличий и, в частности, выемки в поршнях, уменьшающие степень сжатия. Это позволяет использовать бензин с октановым числом 90-92. К сожалению, такого бензина на польских АЗС не бывает. Самый дешевый - "95-й" ценой примерно 0,5 доллара за литр. На 100 км по трассе у меня уходит в среднем 7 ($3,5), а в городском цикле - 8-10 л ($4-5). Во время январских морозов я зарегистрировал при езде по городу грустный рекорд - 1 2 л, но нужно оговориться, что маршруты были короткими (до 5 км), так что много отнимал прогрев двигателя. Решив, что надо отрегулировать карбюратор, я обратился к специалисту. После регулировки содержание СО в выхлопных газах уменьшилось (по крайней мере, по его прибору), а расход топлива, увы, нет... После покупки я заменил чешский необслуживаемый аккумулятор (40 Ач), честно отслуживший почти шесть лет. Установил поперечный усилитель между верхними креплениями стоек амортизаторов - у нас считается, что без этого на неровной дороге у "Фаворита" может треснуть ветровое стекло. Неисправностей обнаружилось немного. Протекал кран отопителя и была пробита прокладка головки блока цилиндров (в сервисе мне сказали, что этот дефект типичен для "фаворитов"). Пришлось заменить и дырявый глушитель. А еще - спаять перетершиеся провода в районе пятой двери (не горели огни заднего хода и задние противотуманные). Все это "вылезло" в течение трех первых месяцев, и с тех пор - тьфу-тьфу! - я только заливаю бензин да меняю по регламенту масло в двигателе. Огорчают признаки коррозии: в нижней части дверей краска пузырится. Вероятно, ржавление удалось бы отсрочить, если бы первый хозяин - или хотя бы я - сразу установил в арках передних колес подкрылки с фартуками (автомобиль-то переднеприводный!). Сейчас на одометре около 60 тыс. км. В целом, я пока доволен своим "Фаворитом". Он достаточно надежен и динамичен, а в салоне просторно, удобно и тихо. Чего еще желать бывшему владельцу "Малуха"?ски постоянная детонация при температуре воздуха, превышающей +40°С, бывало, приводила к прогару прокладок и деформации головок цилиндров. Разрушения поршневых колец не было. При этом машины выхаживали до появления неприятностей от 40 до 70 тыс. км. Автомобили с бензиновыми двигателями, которыми управляли профессионалы, нареканий не вызывали. Так что угробить 'Тойоту" трудно. Почему мы выбрали именно машины этой марки? В афганских условиях принадлежавшие генконсульству "ниссаны-примера", "Санни" и "Микра", не говоря о "Дэу-Эсперо" и "Рейсере", не выхаживали и 30 тыс. км. На все эти машины в итоге поставили "тойотовские" дизели. Бензиновый движок "ФИАТ-Темпра" турецкой сборки за 16 тыс. км "горел" дважды. Поэтому эксплуатация несколько более дорогих "тойот" оказалась экономически оправданной, а престиж этой марки в большей мере отвечал статусу российского диппредставительства. Был учтен и местный опыт: Афганистан после войны оказался очень бедной, если не сказать нищей, страной. Годы лишений заставили афганцев выбирать самое надежное, долговечное - как говорят нынче, оптимальное по соотношению цена-качество. На местный рынок в разные годы пытались проникнуть "Мерседес", "Опель", "Пежо", "Шевроле". Можно сказать, Афганистан выбрал "Тойоту". Кстати, весьма высоким авторитетом поныне пользуются там "волги" и УАЗы из-за надежных шасси и кузовов. Но и они, однако, рано или поздно оснащаются "тойотовскими" моторами. Оригинальные запчасти недешевы, зато бесперебойно отлажена поставка "бэушных" с японских и европейских автосвалок. Так, почти новый двигатель к "Карине" можно приобрести за $400-500, мотор к "Лендкрюйзеру" стоит около 1000. Цены на новые автомобили, закупаемые в основном в ОАЭ, такие: "Королла" - до $13 000 со всеми "наворотами", "Карина" - до 15 000, "Камри" - от 16 000 до 20 000.ЗР 9/98221