лштшшммшяиТРЕТЬЯМИРОВАЯ АНШЛЮСHnRklM П Новый переделАлександр МЕЛЬНИК "Генри Форд хочет приобрести заводы "Ситроена"!" "Дженерал Моторс" ведет переговоры с ФИАТом". "Воксхолл" и "Опель" пали. Кто следующий?" Нет, не ищите таких заголовков в свежей прессе. Эти события волновали общественное мнение... почти три четверти века тому назад. Тогда, в середине 20-х, начиналась первая мировая война за передел автомобильных рынков. Американские фирмы, накопившие огромные средства на миллионных тиражах своей продукции и военных поставках, стремились захватить Европу, совсем недавно считавшуюся крупнейшим центром автомобилестроения. Любопытно, что американцы использовали разную стратегию. Если "Дженерал Моторс", покупая европейские компании, оставляла их торговые марки и известную самостоятельность, то "Форд" просто строил сборочные заводы, хотя выпускаемая в Германии, Англии, Франции продукция сильно отличалась от американских моделей (Нижегородский завод в Советской России - особая статья, ибо он принес Форду лишь "живые деньги" за покупку лицензии и оборудования да моральные дивиденды в виде неискоренимой рекламы надежных и выносливых советских "фордов"). Так на автомобильной карте мира появились первые транснациональные ги-автомобильного мира.почти на всех рынках, "автомобильные тигры с Востока" воспользовались опытом "Форда" и "Джи-Эм". В Европе и Америке, как грибы после дождя, росли сборочные заводы, европейские фирмы теряли самостоятельность, превращаясь в филиалы "Хонды" или "Ниссана". К 90-м годам сложилась новая картина автомобильного рынка - четыре транснациональных гиганта "Форд", "Дженерал Моторс", "Тойота" и "Ниссан" и пытающиеся им противостоять крупные, но все же национальные, в лучшем случае региональные по своей сути компании "Рено", ФИАТ, "Фольксваген", "Даймлер-Бенц", "Пежо", "Хонда" и другие. Последних, разумеется, такое положение устроить не могло. И во второй половине 90-х разгорелась битва за новый "великий передел". Самой громкой, разумеется, стала сделка "ДаймлерКрайслер", буквально всколыхнувшая автомобильный мир. Из производителя относительно небольшого числа дорогих автомобилей "Даймлер-Бенц" превратился в одну из крупнейших в мире фирм. Мало того, дочерняя компания "Фрейтлайнер", приобретенная немцами в 80-е годы, успела стать крупнейшим в Штатах производителем тяжелых грузовиков. А вявились новые силы, пожелавшие перевернуть автомобильный мир. Это были японские фирмы.CHEVUDIET]SAORNганты. Им не страшны были жесточайшие экономические кризисы и настоящие мировые войны. Но в 70-е годы по-Поначалу их тактика была иной, нежели у американцев, - экспорт, экспорт и еще раз экспорт. Но столкнувшись с протекционистскими мерамиЗР 10/9851 1997 году "Даймлер-Бенц" выкупил производство грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности у "Форда", назвав новое отделение "Стерлинг". Если добавить сюда небольшие европейские фирмы AMG (доводка легковых "мерседес-бенцев") и NAW (специальные грузовики и автобусы), а также планы концерна возобновить выпуск роскошных лимузинов "Майбах", станет ясно - в преддверии XXI века рождается новая автомобильная империя. Но еще не улеглись страсти по поводу "сделки века", как выяснилось, что она была лишь прологом настоящей немецкой интервенции. В наступление перешел "Фольксваген". К уже имеющимся "Ауди", СЕАТу и "Шкоде" германский концерн решил присоединить "Роллс-Ройс", "Ламборгини", "Косворт". Легендарный производитель "лимузинов для королей" обошелся хозяевам "народного автомобиля" в 960 миллионов долларов. Итальянский завод, по слухам, выкупили у малайзийцев за сто миллионов. И еще двести выложили за легендарную фабрику, выпускающую серийные и уникальные спортивные и гоночные двигатели. Но это было только начало! В июне стало известно, что под Дрезденом будет построен завод, на котором наладят выпуск 50 сверхдорогих лимузинов "Хорьх" в год. И тут же в прессу просочилась информация о тайной встрече председателя правления "Фольксвагена" Фердинанда Пиха с исполнительным директором "Вольво" Лейфом Юханссоном, в ходе которой, помимо прочего, "рассматривался план слияния двух компаний". Тогда же немцы заявили, что не прочь купить одну из ведущих европейских фирм - производителей грузовиков. В качестве примера назывались шведская "Скания" и французская "Рено". Весенне-летнее немецкое наступление полностью изменило расстановку сил в мировой автопромышленности, как когда-то гитлеровские армии в считанные месяцы перекроили карту Европы. Особенно впечатляли эти успехи на фоне постоянной сдачи позиций американскими и японскимилась на удивление мягкой. Они стремятся сохранить индивидуальные черты, присущие продукции их испанских, чешских, английских филиалов. Правда, при этом максимально удешевить производство."Посмотрите на "ФольксвагенГольф", "Ауди-ТТ", "Шкоду-Октавия" и новый "Жук", - подчеркивает директор производственного управления "Фольксвагена" Райнхард Крушвитц. Все они построены на одной платформе. Тем не менее, мы сумели сохранить всю особую индивидуальность этих автомобилей". Но этот тихий "аншлюс" отнюдь не вызывает энтузиазма у конкурентов."Тойота" намеревается существенно увеличить свою долю акций в компаниях "Дайхатсу" и "Хино", производящих в Японии, соответственно, микролитражки, средние и тяжелые грузовики. "Форд", "Дженерал Моторс", ФИАТ, "Пежо" и другие лихорадочно ищут партнеров по всему миру, в том числе ив России.А президент "Рено" Луи Швейцер жаловался американскому еженедельнику "Отомоутив Ньюс": "Мы, так сказать, недостаточно международны за пределами Европы. Недостаточно велики, чтобы мобилизовать финансовые ре-JAGUU NCOEFg ^ ercury SUfid^гигантами. Если в начале 60-х "Дженерал моторе" принадлежало 60 процентов национального рынка легковых автомобилей, то в 1997 году - менее трети. А в Стране восходящего солнца 15 месяцев подряд снижалось производство автомобилей. "Тойота" и особенно "Ниссан" несли рекордные убытки. Причем "закупочная" политика немецких фирм оказа-Производство легковых автомобилей-8,5%+51,9%1 19841 19851 19861 19871 1 1988 19891 19901 19911 1 1992 19931 19941 19951 19961 1997Годы52ЗР 10/98 шншшмлтшисурсы для осуществления всех проектов, которыми занимаемся. Так что нам придется полагаться на кооперацию. Хотя "Рено" не нуждается в глобальном слиянии, такую возможность все же полностью отвергать нельзя". Да, положение французских и итальянских фирм в самом деле не может внушать большого оптимизма. В этих роших автомобилей будет меньше. Совсем наоборот. Вот что думает по этому поводу один из американских специалистов, успешно сочетающий журналистскую работу с управлением собственным автомагазином, Джеймс Кахиллейн: "В качестве дилера я видел множество фирм, которые В 1997 году в мире было произведено 54 007 тыс. различных автотранспортных средств, в том числе 39 863 тыс. легковых автомобилей. При этом свыше 99% из них выпущено всего тридцатью мировыми компаниями с учетом дочерних предприятий . По итогам года автопроизводители расположились в следующем порядке < в скобках указано годовое производство в тыс. штук).ш \щ^*^^•11iB^fгввввУрасполагали великолепной продукцией, но прогорели, потому что недостаточно быстро реагировали на изменения требований рынка. В XXI веке заводы должны предлагать экономичные, качественные. безопасные, экологически чистые машины в огромном числе модификаций, отделки и стилей кузова, чтобы удовлетворить покупателей во всем мире". Так что не будем грустить об уходящих в небытие громких именах. Мировая автомобильная промышленность меняется, становясь более эффективной и гибкой, чтобы отвечать требованиям заказчика. Число фирм будет, по всей видимости, сокращаться, но количество марок, как показывает пример "Хорьха" и "Майбаха", "Лексуса" и "Инфинити", может даже увеличиться."ЗГ ndlip^P]штNISSANстранах, рынки которых давно и прочно были защищены таможенными барьерами, а также в Испании, в конце будущего года будут отменены квоты на импорт автомобилей. И "Рено", "ПежоСитроен", ФИАТ окажутся на краю пропасти. Впрочем, не нужно впадать в панику. "Изменения, как писал недавно по поводу сделки "Даймлер-Крайслер" один из американских журналов. - едва ли не главная константа автомобильного бизнеса". На заре XX века фирм, производивших автомобили. насчитывались тысячи. До XXI столетия доживут десятки. Но это отнюдь не значит, что хо-а нтСSш1в4ГIGQCL Hi1. "Дженерал Моторс" - 8776 (включая СААБ, "Опель" и "Воксхолл") 2. "Форд Мотор" - 6942 (включая "Ягуар") 3. "Тойота Мотор" - 4843 (включая "Лексус") 4. "Фольксваген АГ' -4260 (включая "Ауди", СЕАТи"Шкоду") 5. "ФИАТ Ауто" - 2865 (включая "АльфаРомео", "Лянчу", "Феррари" и Мазерати") 6. "Крайслер Корпорейшн" - 2864 7. "Ниссан Мотор" - 2832 (включая "Инфинити") 8. "Пежо-Ситроен" (PSA) - 2106 9. "Хонда Мотор"-2037 10. "Мицубиси Моторс" -1912 11. "Рено" -1909 (включая "Мак") 12. "Сузуки Мотор"-1834 13. "Хёндэ Мотор"-1243 14. "БМВ Груп" -1196 (включая "Ровер" и "Ленд-Ровер") 15. "Даймлер-Бенц" -1133 (включая "Фрейтлайнер") 16. "Мазда Мотор"-934 17. "Дайхатсу Мотор" - 780 18. "Дэу Мотор" - 749 (включая ФСО) 19. АвтоВАЗ (Россия) - 738 20. "Исудзу Моторс" - 711 21. "КИА Мотор"-697 22. "АБ Вольво" -455 23. "Фуджи Хэви Индастриз" ("Субару")-428 24. "Марути Удиог" (Индия) - 346 25. Первый автозавод (Китай) - 237 26. АвтоГАЗ (Россия) - 213,8 27. "Протон" (Малайзия) -196,8 28. ТЕЛКО (Индия)-181,3 29. "Дачия" (Румыния) -102,0 30."Нэвистар"(США)-92,1ЗР 10/9853