тушки статора в распределителе. Нехитрое это устройство позволяет вполне уверенно ехать пусть с потерями в мощности и экономичности. Единственное офаничение - вибратор не может работать непрерывно более 36 часов. Это нас не смущало, поскольку ехать оставалось не дольше трех часов. Наутро стали разбираться с причинами. Сначала из круга подозреваемых выпал коммутатор. Дальнейшие поиски озадачивали все больше. Двигатель заводился, но не развивал оборотов, а то вдруг начинал отчаянно стрелять. Вибратор, понятное дело, был уже отключен. Проверялись разные версии, вплоть до подсоса воздуха во впускной тракт через прокладку впускного коллектора - не подтверждалась ни одна. Как ни стыдно в этом признаться, но домой пришлось возвращаться на вибраторе. А уж дома наш главный консультант по УАЗам определил почти сразу: произошел обрыв пайки одного из проводов катушки статора. Запаяв злополучный контакт, мы стали ездить дальше. Буквально через неделю (и опять в командировке!) ситуация повторилась. Коря себя за низкокачественную пайку, полезли в фамблер: действительно, обрыв. Но не нашей пайки, а соседнего контакта! Запаяли. Когда оба контакта в той же последовательности оторвались еще по паре раз, мы заменили распределитель, отдав старый на автозавод. О результатах своих исследований испытатели УАЗа обещали рассказать. На предыдущей машине мы с таким дефектом не сталкивались. Наше предположение таково. Трехлитровый мотор заметно мощнее, а новая подвеска позволяет реализовать это преимущество: на трассе достаточно часто мы едем теперь со скоростью 120-130 км/ч. Поскольку пятиступенчатых коробок (см. ЗР, 1998, № 1) пока не хватает даже на новейшие УАЗ-3160, на нашем стоит четырехступенчатая, без повышающей передачи. Вероятно, высокие обороты двигателя, соответствующие высоким скоростям, приводят к вибрациям, "несовместимым с жизнью" злополучных проводов. Впрочем, тот трамблер, что стоит сейчас, на скорость никак не реагирует вот уже почти фи тысячи километров. Что касается экономических аспектов эксплуатации УАЗ-3153, то они весьма схожи с предыдущей машиной. За сервисом обращаться некуда - тут расчет только на собственные руки. По бензину мы железно укладываемся в нормы списания ГСМ, где УАЗу предписаны 16 л/100 км. Таков у нас "городской цикл". На трассе, в установившемся режиме, расход ощутимо снижается. Но на упомянутых высоких скоростях он, естественно, возрастает. На круг получаются все те же 16 литров.Судьба свела меня с тремя машинами Горьковского автозавода, или, как его теперь называют, - ОАО "ГАЗ". Первая машина, ГАЗ-24, много лет назад была приобретена в Польше. Я купил, по существу, ее останки, из которых друг-поляк пан Ежи, владелец мастерской по ремонту автомобилей, обещал сделать конфетку. Действительно, красотка вышла по всем статьям: что осанкой, что цветом. Впереди - сиденья от БМВ, сзади - диван с "Мерседеса", все, конечно, б/у, но великолепного вида. Заменили всю обивку, обшивку потолка и т. д. Правда, ни в моторе, ни в ходовой ничего чужого и лишнего не прибавилось. "Волга" прослужила верой и правдой четыре года, и только крайние обстоятельства заставили расстаться с ней. Вторая машина, тоже ГАЗ-24, которую мне довелось эксплуатировать, принадлежала отцу - он приобрел ее новой в год московской олимпиады (1980). У меня никаких претензий к ней не было. Двигатель пришлось ремонтировать только после 130 тыс. км: прогорел поршень первого цилиндра и залегли кольца остальных поршней. Эту машину с "родными" деталями кузова без видимых следов коррозии после 16 лет эксплуатации тоже продали. И о ней тоже до сих пор жалеем.Сейчас у нас ГАЗ-31029. О нем - подробнее. Покупала "Волгу" супруга - я был в командировке. Машину перегнали из Нижнего Новгорода своим ходом. Цвет, конечно, наш традиционный - белый. Вернее, серобелый. Двигатель 90-сильный, на "76-м" бензине, комплектация - самая простая. До моего возвращения машину обработали "Мовилем", установили подкрылки. Я решил присмотреться к приобретению повнимательней и заняться тем, что называется предпродажной подготовкой (в нашем понимании - это исправление заводских огрехов). При первом пробном выезде выяснилось: из верхнего патрубка радиатора подтекает охлаждающая жидкость; накладка рулевого колеса дребезжит так, что звуки с улицы не слышны; стучит стрелка спидометра при скорости 60-70 км/ч; после полной заправки бака сильно пахнет бензином (оказалось, винты крышки топливоприемника были едва закручены). Снизу машины что-то стучало, особенно при правом повороте. Как выяснилось, глушитель касался карданного вала - не было штатного кронштейна. Левая передняя дверь по величине прилагаемого усилия при закрывании вполне могла116ЗР 11/98 НЕТ, ЭТО НЕ "ВОЛГА"соперничать с непослушной крышкой багажника, а ее выступание наружу за среднюю стойку выглядело просто неприличным. На левой стойке шкворня отсутствовали две пресс-масленки - то ли их не установили, то ли потерялись при перегоне. Отдельная тема - тормоза. Неладное я почувствовал при первом же нажатии на педаль - она была какой-то ватной, подрагивала под ногой равномерно. После отпускания могла остаться в нижнем положении, а затем медленно и неохотно вернуться на место. При нажатии ее до упора на холостом ходу и отпускании двигатель терял обороты вплоть до остановки. При интенсивном торможении на скорости всю машину сотрясала вибрация. Чтобы устранить эти безобразия, проточили все тормозные барабаны, причем один пришлось выбросить - эллипсность превышала все допустимые пределы. Отрегулировали регулятор тормозных сил заднего моста. Впоследствии от него пришлось вовсе отказаться - кроме вреда, за все 20 тыс. км пробега ничего не ощущалось. вая беда. При нажатии и удержании тормозной педали в нижнем положении она медленно, но ощутимо уходила вниз - очевидно, из-за неплотности манжеты в главном тормозном цилиндре. Уже потом, на 21-й тысяче километров стало греться правое заднее колесо. Разборка показала, что сорвало накладку передней тормозной колодки. Но это далеко еще не все. Через 3200 км дрожание и дребезг рулевой колонки побудили проверить ее крепление. Выяснилось, что на эластичной муфте нет одного соединительного болта, а остальные держатся на честном слове. Затем, на 6-й тысяче стало трудно переключать передачи. Причиной была незаконтренная тяга главного цилиндра сцепления, изменившая полный ход педали. На 8-й тысяче при закрывании правой двери начала спадать ручка зеркала, затем она, очевидно, самостоятельно пытаясь "решить проблему", просто сломалась пополам. Нудный скрип при выжиме сцепления был уже знаком по прежним машинам винченная от руки гайка окончательно отвернулась; на левом рычаге, конечно, повторилось то же самое. С самого начала из двигателя подтекало масло. Говорят, если из "Волги" ничего не течет, то, значит, все вытекло, но мои две предыдущие машины опровергали это. После подтяжки гаек поддона картера, штуцеров масляного радиатора и замены его крана (при попытке подтяжки он просто сломался по трещине) течь масла прекратилась. О масле скажу особо. До пробега 5 тыс. км думал, что идет обкатка, приработка, после чего расход масла на угар снизится. Прошло уже более 20 тысяч, а он для новой машины остается непомерно высоким - от 0,8 до 1 % от расхода топлива. На 13-й тысяче пришлось заменить задний подшипник генератора - старый загудел оглушительно, несмотря на обилие смазки. Тут же сам по себе по необъяснимой причине разломился хомут крепления пучка проводов к генератору, потом одновременно перестали гореть "подкапотка" и плафон освещения багажника. При пробеге 15 тысяч загрохотала вся передняя панель в сборе, а в ней отдельно - щиток приборов. Потом отказала свеча четвертого цилиндра. На 17-й тысяче отклеилось стекло правой фары. На 21-й тысяче при нормальном зажигании и отрегулированном карбюраторе выгорел резонатор системы выпуска. Его пришлось выбросить и установить длинную выхлопную трубу, как на ГАЗ-24. Много пишут и говорят про эту неудачную систему на "волгах". На слух звук выхлопа без резонатора остался почти таким же, разве что машина как бы забасила. Нельзя не сказать об окраске машины. В целом поверхность окрашена ровно, потеков не видно. Но за полтора года эксплуатации, причем, я считаю, не в худших условиях, как дорожных, так и погодных, на передке капота, переднем фартуке, отбортовках колесных ниш появилось множество сколов. Про задний мост, корпус воздушного фильтра и крышку клапанов не говорю - черная краска отлетает от них сразу до голого металла! Ко всему сказанному добавить нечего. Если на двух моих автомобилях, носивших марку ГАЗ-24, неисправность считал событием, то на этой ГАЗ-31029 - печальной обыденностью! Вот почему так упала репутация "волг".Заменили манжеты в главном тормозном цилиндре и вакуумный усилитель тормозов в сборе (после неоднократных разборок и замены отдельных деталей в "родном"). На заднем правом колесе пришлось менять провернувшуюся и изношенную бронзовую втулку пальца тормозной колодки. Все колодки установили заново: при сборке на заводе это сделали как попало, износ накладок по толщине был неравномерным. После всех этих мытарств торможение улучшилось, но вскоре возникла но-после смазки полиэтиленовой втулки педали звук исчез. Потом более серьезная беда - стекло правой передней двери стало подниматься с перекосом, требуя излишних усилий. Оказалось, оторвалась в месте сварки передняя направляющая пришлось крепить ее винтом. Выступание передней двери наружу удалось ликвидировать только после того, как утопили кромку уплотнителя внутрь салона с помощью молотка и деревянного бруска. На 11-й тысяче перестал двигаться правый рычаг стеклоочистителя - заЗР 11/98117