МЫ ДЕААЕМ ТАКНо, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось не- + долго - все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, Загудевший редуктор заднего моста можно отремонтировать так, что он неупругой стали. Уже через год после прослужит дольше нового - утверждает Вадим ФЕДОРЧЕНКО, собравший сборки узла такая втулка "садится" моне одну сотню "жигулевских" агрегатов. мент затяжки гайки 22 падает с исходРедуктор заднего моста - узел высо- три миллиона (былое качество трансных 12-18 кгс-м до нуля - появляется конагруженный, но, тем не менее, один из формировалось в количество), выход из осевой люфт внутренних колец подшипсамых надежных и долговечных в автостроя "жигулевского" редуктора постеников, да и самой ведущей шестерни в мобиле. Например, на заднеприводных пенно стал явлением обыденным - ныне картере. При этом нарушается нормальиномарках именитых фирм ("Мерседес- он может загудеть и через 20 тысяч киное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. ПервоБенц" БМВ, "Форд" и др.) срок службы релометров пробега. дуктора определить не удается. Если в Как оказалось, в конструкции узла причиной ослабления преднатяга может картере агрегата достаточно масла, глав(рис. 1) есть слабое место - распорная стать ускоренный износ подшипников, ная передача не напомнит о своем сущевтулка 20 (так называемая бочка). По если, например, в заднем мосту долго ствовании даже последнему владельцу замыслу разработчиков, она, деформине меняли насыщенное металлическими машины и, пребывая в идеальном состоруясь при затяжке гайки 22, должна сочастицами масло. Вибрация карданного янии, благополучно пойдет на переплавку хранять достаточную упругость в течевала (из-за несвоевременной замены вместе со сгнившим кузовом. ние всего срока службы машины, обес- задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет. Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни - появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь "вывернуться" из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляетРис. 1. Главная передача заднего моста: 1 - фланец карданного вала: 2 - сальник; 3 - маслоотражателься радиальный и сальник на фланце 1 уже ное кольцо; 4 - передний подшипник ведущей шестерни; 5 - задний подшипник ведущей шестерни; 6 не удерживает масло. регулировочное кольцо; 7 - опорное кольцо шестерни полуоси; 8 - шестерня полуоси; 9 - сателлит; 10 Если приходится часто подавать палец сателлитов; 11 - ведомая шестерня главной передачи; 12 - коробка дифференциала; 13 - болт крепления стопора регулировочной гайки; 14 - стопор регулировочной гайки; 15 - подшипник коробки машину задним ходом, да еще под надифференциала; 16- регулировочная гайка ведомой шестерни; 17- болт крепления ведомой шестерни грузкой, в гору - агония "больного" агрек фланцу коробки дифференциала; 18 - ведущая шестерня главной передачи; 19 - картер редуктора гата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, главной передачи; 20 - распорная втулка; 21 - шайба; 22 - гайка ведущей шестерни заднего моста. выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что На "волгах" и "москвичах" задний печивая постоянный преднатяг в подпри конической форме зубчатых венцов мост тоже не доставлял особых забот шипниках ведущей шестерни. Такое ревызывает огромную боковую силу в владельцам, а на "жигулях" долгое врешение намного упрощает и удешевляет подшипниках. В особо запущенных слумя считался агрегатом почти неразборсборку редукторов на заводе - не тречаях люфт прогрессирует лавинообразным и вечным, как сошка рулевого мебуется подбирать толщину пакета регуно и шестерня "уезжает" назад так даханизма. Однако, когда счет выпущенлировочных прокладок, как в мостах леко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференцианым в Тольятти машинам перевалил за "волг" и "москвичей"РЕДУКТОР: РУЧНАЯ СБОРКА154ЗР 11/98СвоимиСилами22 м^ла. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом... Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит - окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой "на 24" из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацепле-подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты. Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо - они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже. Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются - их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычка-Рис. 2. Оправка для подбора регулировочного кольца ведущей шестерни. Материал - сталь 20. РисЗ. Подбор регулировочного кольца ведущей шестерни: 1 - картер редуктора; 2 - крышки постелей подшипников дифференциала; 3 - цилиндрический пруток; 4 - регулировочное кольцо; 5 - оправка.нии пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий главную пару выбрасываем без тени сомнения - никакая регулировка "по пятну контакта" ее уже не спасет. Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления - выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара 23 СвоимиСвламими - это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут "вязкими" - кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка - значит, все - "зазор - ноль" Еще несколько легких, "поглаживающих" ударов по окружности и можно быть уверенным кольцо посажено до упора. Самая мудреная операция при сборке - подбор регулировочного кольца 6 (см. рис. 1), определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму - именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 - достаточно изготовить оправку (рис. 2), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рис. 3. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток - например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера. Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком"+" или"-" обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка "-Т. Вычитаем: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой. Окончание - в следующем номереЗР 11/98155