ЛЕСТНИЦА в БУДУЩЕМногие уже слышали, что с 1999 года в России вводятся новые экологические нормы - Евро I. Запад, между тем, уже готовится к Евро III...Загрязнение окружающей среды всекоторые автомобиль должен уложиться жен оставаться чистым на протяжении рьез обеспокоило развитые страны лет при сертификации - иначе не видать ему всей жизни (оговаривались нормы выбротридцать назад. Но от первых обвинений серийного производства. Как было до ввесов после 80 тысяч километров). Требоваавтомобиля в тяжких экологических гредения Евро I? Испытуемый на беговых бания были представлены общественности хах до эффективных мер по защите прирорабанах объект имитировал движение по задолго до их вступления в силу. В отведенды путь оказался не близок... К начапу ный срок производители обязаны были 90-х в Европе ввели в действие, по суразработать «чистые» машины, подгототи, «наши» сегодняшние экологические вить и запустить их в производство. нормы. Особых технических ограничеПо мере приближения дня «X» все ний, по современным меркам, для пробольше фирм заявляло о своей готовноизводителей автомобилей не последости к Евро I. Из многих идей наиболее вало: в предписания укладывались как реальной, эффективной и потому общекарбюраторные машины, так ис мехапринятой стала разработка систем нейническим впрыском топлива (бензинотрализации отработавших газов, «обезвые и дизели) без каталитического нейвреживающих» до 90% токсичных ветрализатора. ществ (подробно о каталитических нейтНо то был лишь промежуточный рализаторах - ЗР, 1997, № 7; 1998, № 6). этап в большой экологической програмКатализаторы к тому времени уже время с ме. С 1993 года в силу вступили новые 1. Схема испытаний на соответствие экологическим не были откровением для автомобильтребования - Евро I, определившие нормам (ездовые циклы). ных специалистов, хотя применения еще вкупе с последующими нормами, каким быть автомобильному (и не только) миру в городу, затем подсчитывалась масса обозримом будущем. выброшенных вредных веществ. ОтсюРаз ступенька... К Евро I Европа шла да и единицы измерения - грамм на исне один год. Нормы базировались на Прапытания (г/исп). По новым требованиям вилах ЕЭК ООН* R83-02B,C и R49-02A. к городскому циклу добавили загородЗаглянем в таблицу: здесь требования, в ный, а результаты оценивали в граммах на километр (г/км). Если приблизитель' Экологические требования регламентируют но пересчитать прежние единицы в четыре Правила Европейской экономической г/км, получится, что Евро I строже почкомиссии (ЕЭК) ООН. 883(ранее-иR15)определяет выбросы вредных веществ автомобиляти на порядок! ми с полной массой до 3,5 т. R49 касается всех Кроме жесткого нормирования ток1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Голы дизельных машин и, отдельно, двигателей автосичности выхлопа, ограничивалось испамобилей полной массой более 3,5 т. R24 - дымность отработавших газов автомобилей с дирение топлива из системы. Появилось 2. Эволюция норм токсичности отработавших газов в зельными двигателями. очень важное условие: автомобиль долстранах Европейского союза (легковые автомобили).54ЗР 12/98 не находили. Во-первых, не было острой нужды, во-вторых, не были решены серьезные проблемы. Этилированный бензин, отравляющий не только людей, но и их творения системы нейтрализации, был поставлен вне закона. Естественно, перестройка нефтеперерабатывающих заводов проходила не в один день. Механический карбюратор "по определению" не в силах дозировать рабочую смесь с нужной точностью. Он уступил место карбюратору "электронному", потом центральному (одноточечному, моно-) впрыску. Надежно, с перекрытием уложиться в нормы Евро Iи замахнуться на следующие позволял лишь распределенный (многоточечный) впрыск под управлением электроники, к которому в итоге и пришли все автомобильные фирмы. Кто-то разработал «чистые» моторы «с нуля», кто-то оснастил ранее освоенные новой системой топливоподачи и нейтрализатором. Два ступенька... Но страны Европы не остановились на этом. В повестку дня встал переход от Евро Iк еще более жестким нормам Евро II. Были внесены необходимые дополнения в Правила ЕЭК ООН, и требования вступили в силу в конце 1996 года. Конструкторы совершенствовали двигатели, модернизировали системы впрыска (теперь уже - только распределенного) и зажигания. Нейтрализатор, «переместившийся» поближе к двигателю, стал быстрее выходить на рабочий режим (устройство эффективно работает только при определенной температуре). Тем самым удалось значительно понизить количество выбросов оксидов углерода (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NO x ). С 1998 года действуют дополненные Евро II. Если раньше в ходе ездового цикла, имитирующего движение в городских условиях, измерительная аппаратура подключалась через 40 секунд после пуска двигателя, то по новым требованиям - сразу после поворота ключа зажигания. Автомобилестроительные компании, чтобы уложиться в нормативы, применяют специальные подогреватели катализаторов. На некоторых моделях система выпуска дополнилась емкостью для сбора вредных «пусковых» газов, которые только после прогрева катализатора проходят через него и попадают очищенными в атмосферу. ...Будет лесенка. Череду экономических нормативов продолжают перспективные требования Евро III. Смысл все тот же - последовательное ужесточение норм выброса вредных веществ. Некоторые гиганты автоиндустрии уже выпускают машины, соответствующие этим требованиям. Из технических новаций - много клапанов (четыре или пять на цилиндр), регулируемые фазы газораспределения, переменная длина впускного трубопровода, наддув, непосредственный впрыск топлива в камеры сгорания - все, чтобы выжать из каждой капли топлива максимум энергии и при этом не навредить природе и людям! По прогнозам экологов, старые положения (так уже называют нынешние Евро II) продержатся максимум до 2000 года. Вслед Евро III подготовлен проект ЕвроIV. Его собираются ввести в действие в 2005 году. Так что время гибридных силовых установок приближается! А что у нас? Российская экологическая программа разработана, и даже сделаны первые шаги в реализации ее «автомобильного» раздела (это тема следующего материала). Если все, что намечено, будет выполнено и мы пройдем по эко-лестнице до самого верха, то тогда действительно сможем вздохнуть с облегчением и сказать потомкам: добро пожаловать в экологически чистое будущее.Нормы ЕЭК ООН5S|Вредные веществаКатегории I Единицы транспорт- ! измереных средств ния Легковые г/км г/кмЕвро1 R83-02B.C R49-02A 2,72ЕвроН R8"-03B,CвитавЕвроН (дополненное) R83-04B.CЕвро III (проект, 2000-2001)Евро"/ (проект, 2005)58-110* 58-110"Оксид углерода (СО)Грузовые менее 3.5 т Грузовые свыше 3,5 т (газовые, дизельные) Легковые2 2 (бензиновые 22 (бензиновые) 2,3 (бензиновые) 1,0 (бензиновые) 1,0 (дизепьные) 1,0 (дизельные) 0,64 (дизельные) 0.5 (дизельные) 2,72-6,9 2,2-5,0 (бензино2,72-6,9 разрабатыразрабатывые), 1,0-1.5 ваются ваются (дизельные)г/кВт-ч1124,54,0разрабатываются разрабатываютсяГрузовые Углеводоменее 3.5 т Грузовые роды свыше 3,5 т (СН) (газовые, дизельные) Легковые УглеводоГрузовые менее 3,5 т роды и оксиды Грузовые азота (CH+NO,,) свыше 3,5 т, автобусы (дизельные) Оксиды азота (NO,) Легковые ГрухвыеMStiСО о,Э Тг/км г/км гкВг ч2,41,14.0-0 2 (бензиновые) 0.1 (бензиновые! разрабатыразрабатываются ваются разрабатываются разрабатываются 0.3 (дизельные) разрабатываются разрабатываютсягкмГ;КМ19-28" 19-28'0,5 (бензиновые 0,5 (бензиновые) 0,7 (дизельные) 0 7 (дизельные) 0,97-1,7 0,5-0,7 (бензино0.97-1,7 вые), 0,7-12 (дизельные)0,970,56 (дизельные) разрабатываются разрабатываютсяг/кВт-ч1,14.0г/км г/км гкВтч-8,07,0-0,5 (дизельные) 0,25 (длзельные) разрабатываются разрабатываются разрабатываюта разрабатываютсяГрузовые свыше 3,5 т, автобусы (газовые, дизельные)Легьсвые Грузовые менее 3,5 т Частицы (дизели) Грузовые свыше 3,5 т. автобусы (газовые, дизельные)г/км г/км гКВтч-0,14 0,14-055 0,360,0В 0,14-025 0.150,08 0,08-0,170,025 0,05 разрабатываюта разрабатываются разрабатываюта разрабатываются' Единицы измерения - г/исп.Основные токсичные вещества, содержащиеся в отработавших газах автомобильных двигателей Оксид (окись) углерода (СО) - газ без цвета и запаха, образуется в результате неполного сгорания топлива в двигателе. Оксиды азота состоят в основном из окиси (N0) и двуокиси (N02) и образуются при высокой температуре сгорания топлива. Углеводороды - их появление в отработавших газах связано с разложением и неполным окислением углеводородов топлива в камере сгорания и во многом зависит от состояния и регулировки двигателя.ЗР 12/9855