шшьшшГод назад Президент России подписал Указ "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности". Сегодня можно говорить о его первых результатах.ИЛА ИГРЫМинувший год останется заметной вехой в истории российской автомобильной промышленности - окрепла уверенность в том, что она продолжит свое существование. Более того, в 1998 году число производителей автомобилей в стране увеличилось. Правда, могущество автопрома прирастает, увы, не российскими марками, зато появилась надежда на скорое насыщение внутреннего рынка машинами мирового уровня. В последние годы конкуренция отечественному автомобилю со стороны иностранных производителей даже при существующих таможенных барьерах стала очевидна. Но ведь расхожее сравнение автоиндустрии с локомотивом, вытягивающим целые национальные экономики, имеет и обратное значение: остановка автозаводов приведет к сокращению заказов химикам, металлургам... и так, как говорится, до руды. И вот уже пора выстраивать другую цепочку: безработица, социальное напряжение, переворот, "железный занавес" и... полное отсутствие любых иномарок. Перед государством встала двуединая задача: удовлетворить требования рынка, сохранив отечественную автопромышленность. Покупать целые производственные комплексы, подобные ВАЗу, теАлексей СОЛОПОВ перь не по карману. Надежды, что мировые лидеры, соблазнившись бездонностью нашего рынка, сами понастроят здесь заводы, тоже не оправдались. Да, бывшие производственные объединения стали акционерными обществами. За несколько лет переговоров с разными зарубежными партнерами наши многому научились и решили многие проблемы, осложнявшие сотрудничество: социальную сферу передали муниципальным властям, ввели мировые стандарты бухгалтерского учета, разделили производства, даже созрели до готовности лишиться контрольного пакета. Рыночные уроки жестки, но доходчивы. Казалось бы, дело должно пойти. Но... Наглядный пример. Некая фирма, продвинувшись довольно далеко в переговорах с одним из наших заводов, буквально на заключительной стадии задает вопрос: "А вот концерн "X", ведя переговоры с "...АЗом", получил такие-то льготы на федеральном уровне и такието - на местном. В состоянии ли вы обеспечить нам подобное? Или первейший наш конкурент получит в России явное преимущество?" А у местного директора (президента АО) отношения с губернатором - хуже некуда, не пойдет тот хлопотать о льготах в Минфин. Ответ уклончив, реакция иностранцев кислая, финал переговоров предсказуем. Сколько бы гибкости ни проявляли партнеры, любые компромиссы должны лежать в рамках правил, задаваемых государством.Пока государство молчало, все п реговоры были просто обречены на неопределенность. Законодательную инициативу проявил бывший министр автомобильной промышленности СССР, нынешний президент АО "ГАЗ" Николай Пугин. Его команда не только придумала схему взаимоотношений со стратегическим инвестором, но и доказала на практике ее жизнеспособность. Именно эта схема легла в основу президентского указа. Обозначенный в документе инвестиционный минимум в 250 миллионов долларов резко ограничивает круг инвесторов, оставляя лишь крупные, а значит надежные и солидные - фирмы. В обмен им предоставляется режим "свободного склада", когда ввозимые оборудование и комплектующие для автомобилей не облагаются пошлинами и налогами. Уровень локализации производства - 50% Щ пять лет - под силу именно автозаводам,968ЗР 1/99 ^ е тко представляющим предмет производства. То есть государство поддерживает и развивает отечественную автоиндустрию, не тратя ни копейки из собственного скудного бюджета. За поддержку оно "расплачивается" таможенными льготами - деньгами, которые только могло бы получить. Из страны не уходит ни цента. Поначалу указ вызвал негативную оценку со стороны Международного валютного фонда. Ведя войну с российскими таможенными и налоговыми привилегиями, МВФ усмотрел тут некий эксклюзив для ФИАТа (партнера ГАЗа), поскольку других претендентов на льготы, казалось, не было. Но у ФИАТа вскоре появились последователи из числа лидеров «^мировой автоиндустрии: этот документ создает ЕДИНЫЕ правила и равные права ВСЕМ фирмам, заинтересованным в продвижении на российский автомобильный рынок. "Дженерал моторе", чей проект с ЕлАЗом грешил умолчанием касательно инвестиций, объявил на пресс-конференции, что СП в Елабуге будет соответствовать рамкам указа. И переговоры "Опеля" с ВАЗом станут более конкретными. 'Фольксваген" в лице чешской "Шкоды" поспешил закрепиться на ижевском плацдарме.проектную мощность - к концу первой пятилетки века грядущего - все, глядишь, наладится, и наша покупательная способность пойдет в гору. Те, кто способен вложить 250 миллионов долларов, не могут не думать о перспективе. Итак, подписанный в начале 1998-го указ к концу года вызвал к жизни три совершенно разных совместных проекта. ГАЗ учредил с ФИАТом СП "Нижегород моторе" для производства популярной итальянской малолитражки, сохраняя производство "волг" и независимость. В империи "Фольксвагена" к испанскому СЕАТу и чешской "Шкоде" вот-вот добавится российский "Ижмаш", заменяющий антикварные "москвичи" и толком неосвоенные "орбиты" автомобилем на платформе новейшего "Фольксвагена". ЕлАЗ, зачатый еще при социализме, с помощью повитухи в лице "Дженерал моторе" выйдет, наконец, из стадии внутриутробного развития: корпорация "ЕлАЗДжи-Эм", продолжая собирать "блейзеры", строит производство "опелей". Сохранятся действующие автозаводы, появятся новые, а значит - рабочие места, налоговые поступления в бюджет. "Фольксваген", ФИАТ и "Дженерал моторе", к вящему удовольствию российского потребителя, станут конкурировать друг с другом на нашем рынке точно елик соблазн добавить к этому так же, как они делают это, например, в списку еще несколько контрактов, Аргентине. находящихся "на подходе", но слоКритики указа хулят его за то, что не во, данное источникам информапоощряется экспорт. Дескать, наш неции, обязывает. Важнее отметить взыскательный потребитель не даст нодругое обстоятельство. Если ФИАТ под- вым автопроизводителям стимула к разШписал все соглашения еще прошлой зивитию: у нас уже был ФИАТ, а сегодня в мой, то "Дженерал моторе" высказывалТольятти делают устаревшие модели. Но, ся в самом конце лета, когда кризис уже во-первых, ФИАТ, не владея ВАЗом, не разразился, а "Шкода" обменивалась рунесет за его политику никакой ответсткопожатиями с "Ижмашем" еще позже, венности, а вот "Нижегород моторе" явкогда он вовсю трепал российскую эколяется ФИАТом наполовину. Во-вторых, номику. Что же толкает гигантов на машинам "Нижегород моторе" придется риск? Высказывания их руководителей бороться за покупателя с машинами "Ижсовпадают почти дословно. Если отброШкоды" (или как там они будут называтьсить общие рассуждения о емкости росся) и елабужскими "опелями". Так что касийского рынка и реверансы в адрес укачество и сменяемость моделей будут заза, то бросается в глаза оптимизм, котодаваться "инородителями" и конкуренцирого так не хватает сегодня россиянам. ей на российском рынке, а не потугами Да, краткосрочные прогнозы мрачны. Но продавать российские ФИАТы в Италии. крупный бизнес не живет "текущим моВ не столь уж давнюю эпоху, когда за авментом". Разработка технологии, изгототомобилем приходилось стоять в очеревление, поставка, монтаж оборудования ди годами, экспорт, тем не менее, очень и запуск первой очереди занимают, как поощрялся, став одной из причин того, минимум, полтора-два года. Кризисы что по уровню автомобилизации и сегодпроходят - заводы остаются. Как и желаня ниже нас лишь самые слаборазвитые ние людей ездить на хороших автомоби- страны. Экспорт, конечно, дело хорошее, tt лях. Так что среднесрочный прогноз уже но государству пристало в первую голову благоприятен. А к моменту выхода на заботиться о собственных гражданах.Вот если ГАЗ, воспользовавшись соучредительством в "Нижегород моторе", научит персонал работать так, что новая "Волга" пойдет на экспорт, - другое дело. что же "новые русские автомобилестроители", совсем недавно потрясавшие планов громадьем? Ни КИА в Калининграде, ни "Хёндэ" в Бапаково инвестировать в российские предприятия не собирались, а ростовчане из "Донинвеста" даже гордились тем, что построили завод в Таганроге, "не впадая в финансовую зависимость от "Дэу". Во всех трех случаях инопартнеры выступали в роли добросовестных поставщиков комплектующих для "отверточной" сборки и оборудования для будущих производств. За что получали, понятно, долларами. Вывоз капитала для сегодняшней российской экономики удовольствие непозволительное. Поскольку в указе основанием для таможенных льгот служат прямые инвестиции, то названные проекты под послабления не подпадали по определению. Что сразу ставило их конечный продукт в заведомо проигрышное положение перед изделием "указных" предприятий. Протекционизм? Да, вполне нормальная практика для любого государства, защищающего своего производителя: хочешь попасть на свой внутренний рынок - инвестируй в мою экономику. Августовский прыжок доллара довершил процесс. "Химэксмаш" сворачивает автомобильную программу в Балаково, остановлена сборка в Калининграде и Ростове-на-Дону, замер, не произведя ни одного автомобиля, новенький, с иголочки, завод в Таганроге.АВКстати, все "указные" проекты тоже имели "отверточную" составляющую: пока создается полномасштабное производство, на рынок поступают собранные из автокомплектов легковушки. Это и разведка боем для маркетинга, и "приручение" потребителя к новой технике, и "раскрутка" марки. Но сегодня и эти машины оказались дороги для российского покупателя, так что сборку решено не форсировать. Но это никак не сказывается на контактах в целом (ведь "отверточная" сборка- лишь небольшая составляющая большого проекта). Лежащая в основе президентского указа схема отнюдь не догма. Другие российские и иностранные автозаводы могут найти свои пути. Главное, что вполне цивилизованно определены правила, достойные страны. И правила эти работают.ЗР 1/9969